São Paulo tem diversas configurações de ônibus, desde os mini passando por convencionais, padrons, trólebus, articulados e superarticulados. Para empresas, problema não é a quantidade de ônibus, mas falta de infraestrutura suficiente. Foto e Texto: Adamo Bazani - Clique para ampliar
Cumprimento de viagens é superior a 90%, mas pontualidade é somente de 62%. Greve dos caminhoneiros contribuiu para que número de passageiros caísse 6,3% em maio
ADAMO BAZANI
Os serviços de ônibus em São Paulo deixam a desejar para muitos passageiros, mas também estão longe de ser um caos.
Pelo menos é o que mostram dados estatísticos da SPTrans – São Paulo Transporte, reunidos no “Informativo Mensal do Transporte Coletivo Municipal”, referente a maio, o levantamento mais recente, ao qual o Diário do Transporte teve acesso com exclusividade.
O IQT – Índice de Qualidade do Transporte revela que o sistema de ônibus alcançou em maio nota 74,86 de um total possível de 100, o que é considerado regular.
O subsistema estrutural, que reúne as viações com linhas e ônibus maiores conseguiram IQT de 77,72 (considerado bom). Já as empresas que surgiram de cooperativas e operam o subsistema local tiveram IQT regular, de 70,71.
LINHAS PROBLEMÁTICAS:
No documento, a SPTrans também listou as 30 linhas com melhor e pior desempenho da cidade de acordo com o Índice de Cumprimento de Viagens em dias úteis.
A zona Leste é a região que reúne as piores linhas, com 14 das 30, somando as áreas 3, com 10 linhas problemáticas, e a área 4, com quatro linhas.
A zona Sul é a que reúne as melhores linhas no quesito cumprimento de viagens, com 14 linhas contanto as áreas 5, 6 e 7.
A SPTrans diz que a relação de linhas com melhor e pior desempenho varia todo o mês, não sendo possível traçar um perfil.
“O ranking de linhas é um instrumento de avaliação mensal e, portanto, retrata a situação pontual do mês. Não existe, portanto, um fator determinante que associe o baixo ou alto desempenho das linhas em uma região.”
Já o presidente do SPUrbanuss, sindicato que representa as viações do subsistema estrutural, Francisco Christovam, disse em entrevista ao Diário do Transporte, por telefone, que os resultados negativos das linhas da zona Leste reforçam que a cidade ainda não oferece infraestrutura adequada para que os transportes sejam melhores. Na visão de Christovam, faltam mais corredores e faixas para os ônibus e a zona Leste é um exemplo de local com muita demanda e infraestrutura insuficiente para o transporte coletivo.
“A Zona Leste, com a quantidade de pessoas que residem, particularmente na Cidade Tiradentes, Guaianazes e etc, nós não temos infraestrutura. Temos as avenidas, Aricanduva, Salim Farah Maluf, mas que desembocam na Radial Leste, com aquele congestionamento. E veja só, na Zona Leste temos o Metrô, trem, mas faltam opções e falta tratamento viário adequado para dar prioridade ao transporte por ônibus. Para não dizer que estamos falando em teoria, a prática mostra isso: das 30 linhas que tem a pior avaliação, o pior desempenho, praticamente metade estão na Zona Leste, por absoluta falta de infraestrutura para que a gente possa trafegar com maior velocidade, fazer o maior número de viagens com a frota que já está alocada para a operação das linhas. Em muitos casos, no horário de pico, por exemplo, o veículo que sai da periferia, da Cidade Tiradentes, vem até o Parque Dom Pedro e não dá tempo de dar a segunda viagem. Então, é preciso uma frota muito grande para atender a demanda.”
Um dos principais eixos que concentra grande parte da demanda do transporte público na cidade é o da Radial Leste, que possui uma rede de serviços de alta capacidade, mas ainda insuficiente para todas as necessidades de deslocamento da população.
Neste eixo que engloba a região da Radial ou em parte dele, a população conta com as linhas 11,12 e 13 da CPTM e 3 Vermelha do Metrô, a mais lotada do mundo em relação à oferta.
Mesmo com o transporte sobre trilhos, ampliar a capacidade dos ônibus é considerada uma das condições essenciais para a prefeitura, que tem o projeto do BRT Radial Leste.
Mesmo com o transporte sobre trilhos, ampliar a capacidade dos ônibus é considerada uma das condições essenciais para a prefeitura, que tem o projeto do BRT Radial Leste.
O BRT – Bus Rapid Transit é diferente de um corredor comum, que hoje forma a maioria da rede da cidade.
Entre as características de BRT estão:
– Estações em vez de simples pontos
– Embarque acessível: rampas ou plataformas na mesma altura do piso dos ônibus
– Pré-embarque: cobrança de tarifa antes de o passageiro entrar no ônibus, em bilheterias nas estações.
– Pavimento rígido, de concreto para o peso dos ônibus, já que o asfalto comum não aguenta o volume de veículos pesados.
– Pontos de ultrapassagem para o ônibus de trás, que já realizou o embarque e desembarque de todos os passageiros, não perca tempo esperando o ônibus que está na frente sair. Além disso, com pontos de ultrapassagem é possível criar com eficiência linhas expressas e semiexpressas, que fazem poucas paradas e atendem mais rapidamente a maior parte dos passageiros.
– Prioridade semafórica nos cruzamentos. Em Curitiba, por exemplo, alguns corredores são dotados de sensores que ao identificarem a aproximação dos ônibus, “abrem o sinal” para o passarem.
– Estrutura para receber ônibus grandes, como articulados (18m a 21 m, para até 130 pessoas), superarticulados (23 m, com capacidade entre 170 e 220 pessoas) e biarticulados (25m, 28m e 30m, com capacidade entre 250 e 300 pessoas).
– Ter uma rede alimentadora com ônibus menores e integrados fisicamente e na tarifa.
– Integração física e tarifária com outros modais, como metrô, trem, monotrilho e bicicletas compartilhadas.
– Sistema de informação: estações com nomes próprios e painéis com a relação das linhas e estimativa do tempo que o passageiro vai esperar pelo ônibus. Os veículos eventualmente podem ter sistemas sonoros, conectados ao GPS, que avisam as próximas estações.
– Projetos paisagísticos e urbanísticos para evitar que o corredor de ônibus cause degradação onde for implantado. Design de estações, sinalização para pedestres, áreas com jardins, boa iluminação e calçadas, além de qualificarem a estética do local, devem ser pensados para proporcionar segurança viária, em especial para pedestres e ciclistas.
– Preferência para ônibus com tração alternativa ao óleo diesel, com o uso, por exemplo, de modelos elétricos com bateria, trólebus e híbridos. Isso evita corredores de fumaça ou de barulho, como viraram várias ligações na cidade de São Paulo.
Todas estas características aproximam o ônibus do Metrô.
O arquiteto e urbanista Jaime Lerner, que no ano de 1974, implantou em Curitiba, no Paraná, o primeiro BRT do mundo, classifica o sistema como a “metronização do ônibus”, pela maior capacidade, velocidade e eficiência.
E é pela iniciativa privada, começando pela Radial, que a prefeitura pode tirar do papel corredores que são prometidos desde a década passada.
Está em curso um Procedimento de Manifestação de Interesse – PMI para que projetos e obras do BRT da Radial sejam tocados pela iniciativa privada.
Após uma proposta da empresa fabricante de baterias, painéis solares e ônibus elétricos BYD, interessada em assumir a construção, a prefeitura abriu no dia 12 de janeiro de 2018, este PM foi aberto.
As obras devem custar R$ 550 milhões e serão realizadas pela iniciativa privada. O investimento inclui a requalificação das vias asfálticas e calçadas, além da construção de viadutos, túneis e passarelas, num total de 22 intervenções.
Com 29 paradas de embarque, o corredor será dividido em três trechos: o trecho I com 12 Km; o trecho II com 7,4 KM, e o III com 9,4 Km. A estimativa de capacidade nos horários de pico é de 25 mil passageiros hora/sentido ao longo do corredor, distribuídos pelos trechos da seguinte forma: 15 mil passageiros no trecho I; sete mil no trecho II e três mil passageiros no Trecho III.
A remuneração da empresa ou consórcio será por meio de pagamentos diretos feitos pela prefeitura, ressarcindo os valores investidos nas obras e mais uma remuneração prevista em contrato.
Conforme mostrou o Diário do Transporte em 15 de junho de 2018, seis empresas demonstraram interesse e terão as propostas analisadas:
1 – Primav Construções e Comércio S/A.
2 – Consórcio EBEI – Metroeng – Duarte Garcia, formado pelas empresas: Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura LTDA; Metroeng Engenharia LTDA e Duarte Garcia; Serra Netto e Terra – Sociedade de Advogados.
3 – BYD do Brasil LTDA.
4 – Consórcio A&F – A&EM, formado pelas empresas: Almeida & Fleury Consultoria de Economia S/S; e A & EM Assessoria e Engenharia do Movimento S/S.
5 – Enejota Cavalieri Engenharia LTDA.
6 – André Ribeiro Barufi.
VIAGENS CUMPRIDAS, MAS POUCO PONTUAIS:
O Índice de Cumprimento de Viagens é de 93,1% em todo o sistema, e de 92,74% no subsistema estrutural e 93,51% no subsistema local.
Mas o problema tem sido cumprir horário.
O Índice de Pontualidade é de somente de 62,15% em todo o sistema, sendo que de 57,1% no subsistema estrutural e de 67,7% no local.
Segundo a SPTrans, em nota, o índice de pontualidade não considera fatores que podem prejudicar o cumprimento dos horários programados, como bloqueios, manifestações, interdições, alagamentos ou qualquer outra ocorrência que provoque desvios de itinerários ou interrupção das viagens.
“É importante levar em conta que o índice de pontualidade das partidas retrata o real cumprimento da programação estabelecida na tabela de serviço, com o veículo partindo de seu ponto inicial ou final exatamente no horário especificado. Assim, não considera fatores imprevisíveis da dinâmica da cidade.”
O presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam, acredita que o desempenho dos ônibus poderia ser melhor, o que impactaria na qualidade dos serviços para a população, se a cidade oferecesse maior prioridade ao transporte coletivo.
O representante das empresas de ônibus insiste que o maior problema dos transportes na cidade de São Paulo é a falta de infraestrutura. Um dos exemplos, segundo Christovam, que os números da SPTrans mostram é que os ônibus têm elevados índices de realização de viagens mas, por ficarem presos no trânsito, não conseguem ser pontuais, descumprindo os horários.
“Nós conseguimos realizar 95% do número de viagens programadas. Porque a gente aloca uma frota para atender aquela demanda no número de passageiros a serem transportados. Entretanto, a pontualidade deixa a desejar. Como eu já mencionei, nós temos muito pouca exclusividade no sistema viário. Nós temos [menos de] 150 quilômetros de corredores e 450 quilômetros de faixas exclusivas. Entretanto, os ônibus da cidade de São Paulo circulam em 5 mil quilômetros de vias, avenidas, etc. Somando os corredores com as faixas exclusivas, estamos muito próximos de 10% do sistema viário utilizado pelo ônibus, com alguma prioridade para o transporte coletivo. Em praticamente 90% das vias, estamos disputando o espaço viário com os outros modos. É muito difícil a gente cumprir a tabela de horários. Nós conseguimos dar a partida do ponto inicial no horário fixado, mas a gente não consegue manter o espaçamento entre os pontos e acabamos chegando no ponto final da linha com atraso. Consequentemente, quando vou dar a partida na viagem do terminal secundário para o principal, já começo a ter perdas e a população começa a ficar prejudicada. Isso tudo é porque nós temos um problema de infraestrutura muito grande em São Paulo”
IDADE AVANÇADA:
Quanto à idade da frota, o subsistema estrutural operava em maio com seis anos, acima do contrato de concessão que é de cinco anos, e o subsistema local tem a idade máxima média permitida, de cinco anos.
Segundo a SPTrans, em nota, “ o processo de renovação de frota está sendo realizado conforme os contratos em vigor”.
As empresas de ônibus dizem que renovam a frota, mas diante das incertezas sobre a licitação, a compra de veículos novos é prejudicada.
Alguns bancos, segundo as viações, não facilitam financiamentos em contratos aditivados (que venceram, mas foram prolongados) ou emergenciais (que têm duração de seis meses e precisam de renovações), como ocorre na cidade desde 2013 e 2014.
PERDA DE PASSAGEIROS E GREVE DOS CAMINHONEIROS:
O sistema de ônibus em São Paulo registrou em maio deste ano, uma demanda 6,3% menor em relação a maio do ano passado, com 244,13 milhões de passageiros (244.137.704) ante 260,47 milhões (260.474.293)
Na comparação entre maio de 2018 e maio de 2017, as maiores perdas ocorreram no subsistema estrutural, com 7,6% menos usuários em maio deste ano, quando foram registrados 137,73 milhões de passageiros (137.734.695) ante 149 milhões (149.042.275).
Já o subsistema local perdeu 4,5% da demanda com 106,1 milhões de passageiros em maio de 2018 (106.191.778) ante 111,2 milhões (111.206.122) de maio de 2018.
O mês foi marcado pela greve dos caminhoneiros, que durou entre os dias 21 e 31 de maio, afetando o abastecimento de óleo diesel, o que provocou redução de frota e passageiros.
Foi justamente a greve dos caminhoneiros, que segundo a SPTrans, em nota, impediu que a comparação entre maio de 2017 e maio de 2018 revele tendências da demanda no sistema.
“A SPTrans informa que os dados apresentados não podem ser utilizados em qualquer comparação com meses anteriores. O mês de maio foi completamente atípico da realidade da cidade, já que a paralisação de caminhoneiros afetou o fornecimento de combustíveis, prejudicando diretamente o setor de transportes.”
Segundo o presidente do SPUrbanuss, Francisco Cristovam, independentemente dos números da greve dos caminhoneiros, que precisa ser considerada em relação ao mês de maio, o sistema de ônibus da cidade de São Paulo precisa ser mais eficiente para atrair mais passageiros.
O representante das viações diz que espera na licitação dos transportes municipais a criação de uma rede com uma melhor distribuição de linhas, que possa diminuir problemas como excesso de lotação, viagens demoradas e longas esperas nos pontos.
A licitação está barrada pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que apontou irregularidades nos editais.
“Eu diria que [o sistema de ônibus] vai ficar mais atrativo, sem dúvida, com a implantação da futura rede de transporte que faz parte da licitação em curso. Nós temos uma rede que não está eficiente. Ao longo desses 15 anos de existência da rede, linhas foram surgindo, sobreposição de linhas, surge uma estação de Metrô e a gente deveria fazer um seccionamento, mas a população reclama que não quer. Ela quer a opção do Metrô, mas quer continuar com o ônibus. A nossa rede de transporte não está eficiente”. – disse Christovam.
REDE DA MADRUGADA TAMBÉM REGISTROU MENOS PASSAGEIROS:
As 151 linhas de ônibus da madrugada também perderam passageiros.
De acordo com o relatório da SPTrans, comparando maio de 2018 com maio de 2017, a queda foi de 6,6%, com 943 mil passageiros (943.707) ante um milhão (1.010.282) respectivamente.
FAIXAS E CORREDORES:
O informativo da SPTrans – São Paulo Transporte ainda mostra o desempenho dos ônibus nas faixas e corredores.
A cidade tem apenas 128,7 quilômetros de corredores de ônibus numa malha viária de 17 mil quilômetros de vias e para uma frota de 14,5 mil coletivos municipais.
O corredor mais lento em maio foi o Itapecerica-João Dias-Santo Amaro, com 17,1 km/h, no horário de pico do transporte da manhã, entre 05h00 e 09h59, no sentido centro.
Já o corredor mais rápido é o Expresso Tiradentes, o único BRT – Bus Rapid Transit, onde os ônibus conseguiram desenvolver, em média, 44,8 km/h no período em maio.
O Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, só tem 8 km de extensão com tráfego exclusivo de ônibus, onde nem táxis com passageiros entram.
Em relação às faixas, segundo o informativo da SPTrans, nos 415 quilômetros que a cidade tem, no pico da manhã, os ônibus registraram velocidade média operacional de 20 km/h. melhor que muitos corredores, mas no pico da tarde, a média foi baixa, de 17,2 km/h
Segundo a SPTrans, no ano passado, em todo o sistema da capital paulista, contando corredores, faixas e vias comuns, a velocidade média dos ônibus foi de 16 km/h no sentido B/C e 17 km/h no sentido C/B.
GRATUIDADES:
No centro das discussões sobre custos e financiamentos dos serviços de ônibus, que no ano passado necessitaram de subsídios de R$ 2,9 bilhões, as gratuidades em maio de 2018 corresponderam a 26,4% de toda a demanda de passageiros.
A maior parte dos passageiros pagantes (35,8%) usa a modalidade Comum do Bilhete Único, seguida de passageiros com o Vale-Transporte pago pelos empregadores (30,3%). Apenas 5% dos passageiros usaram dinheiro para pagar, o que rende também outra discussão, sobre a manutenção dos cobradores nos ônibus, que segundo a prefeitura e as empresas “custam” ao sistema por ano, R$ 1 bilhão.
A maior parte das utilizações do Bilhete Único foi nos ônibus municipais, com média diária em maio de 9,8 milhões de passageiros, depois vem o uso no metrô, com 1,9 milhão e CPTM, com 1,1 milhão.
INDÍCE VEÍCULOS DIA:
Ainda segundo o levantamento da SPTrans, em média, cada ônibus transporta por dia útil 762 passageiros, sendo que 754 no subsistema estrutural e 770 no subsistema local.
SUPERARTICULADOS ULTRAPASSAM ARTICULADOS:
O boletim traz ainda a configuração da frota de ônibus na cidade de São Paulo, que em maio somava 14.458 coletivos.
A maior parte é constituída pelo chamado Padron, com motor traseiro e piso baixo, com 3.303 unidades. Em seguida vem o miniônnibus, mais chamado habitualmente de micro, com 3.108 veículos. Os ônibus básicos, que são de tamanho semelhante aos Padrons, só que têm motor na frente e piso alto, somam 3.031 unidades.
O número de “superarticulados”, ônibus de 23 metros e capacidade para 171 passageiros superou o de articulados “comuns”, de 18,6 metros e capacidade para 115 passageiros, de acordo com o padrão de configuração interna de bancos e corredor determinado pela SPTrans e considerando a lotação máxima de seis pessoas por metro quadrado.
OUÇA A ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DO SPURBANUSS NA ÍNTEGRA NESTE LINK:
CONFIRA A NOTA DA SPTRANS NA ÍNTEGRA:
A SPTrans informa que os dados apresentados não podem ser utilizados em qualquer comparação com meses anteriores. O mês de maio foi completamente atípico da realidade da cidade, já que a paralisação de caminhoneiros afetou o fornecimento de combustíveis, prejudicando diretamente o setor de transportes.
É importante levar em conta que o índice de pontualidade das partidas retrata o real cumprimento da programação estabelecida na tabela de serviço, com o veículo partindo de seu ponto inicial ou final exatamente no horário especificado. Assim, não considera fatores imprevisíveis da dinâmica da cidade. Além disso, o ranking de linhas é um instrumento de avaliação mensal e, portanto, retrata a situação pontual do mês. Não existe, portanto, um fator determinante que associe o baixo ou alto desempenho das linhas em uma região.
Cabe esclarecer ainda que a velocidade média dos veículos do sistema é medida em toda a extensão da linha, no pico da manhã, sentido bairro-centro, e no pico da tarde, sentido centro-bairro, nos dias úteis. A velocidade do veículo – relação entre a distância e o tempo de percurso – inclui o tempo para embarque e desembarque dos passageiros nos pontos de parada. A velocidade média do sistema em 2017 foi de 16 Km/h no sentido B/C e 17 Km/h no sentido C/B.
Quanto ao IQT, seu objetivo é promover a melhoria contínua dos serviços prestados, estabelecendo um ranking do desempenho, possibilitando às empresas que apresentarem resultados inferiores empreenderem esforços para atingir o nível das demais e, assim, elevar a qualidade do Sistema de Transporte.
A SPTrans informa que o processo de renovação de frota está sendo realizado conforme os contratos em vigor.
CONFIRA A ENTREVISTA COM FRANCISCO CHRISTOVAM, DO SPURBANUSS, NA ÍNTEGRA:
O ônibus não tem atraído mais passageiros para o sistema. Vocês percebem isso? Por quê?
Fazendo uma verificação das tabelas e dos quadros que são elaborados pela SPTrans e que permitem uma avaliação geral do desempenho do serviço de ônibus da cidade de São Paulo, a gente pode chegar à conclusão de que não é significativa essa perda. Eu diria que ela está dentro da faixa da sazonalidade. Nós tivemos, no mês de maio, o problema da greve dos caminhoneiros, que teve uma influência grande. A gente circulava por São Paulo e ficava impressionado de como as ruas ficavam vazias. Algumas empresas estavam fazendo escalonamento de horário, reduzindo jornada de trabalho, para que as pessoas pudessem acessar. Não tivemos um impacto muito grande na redução da frota. Nós operamos com frota de final de semana em alguns dias, mas sempre dosando a oferta e a demanda existente, para que ninguém deixasse de ser transportado, mesmo tendo que lidar com a falta de combustível, ou pelo menos com uma redução dos estoques estratégicos que as empresas mantêm nas suas respectivas garagens.
Eu diria que a greve teve um impacto nessa redução e o desemprego. A questão econômica continua afetando bastante o problema do deslocamento da população. Temos pessoas desempregadas que deixam de realizar, principalmente, a viagem casa-trabalho, trabalho-casa e assim por diante.
Esses são os fatores mais importantes. Não cheguei a fazer uma análise também de dias úteis, se por acaso isso tem uma implicação quando o mês de um ano e o mês do ano seguinte tem um número menor de dias úteis. Isso acaba afetando o número de passageiros transportados no mês. Então, tem essas implicações sim. Um outro dado que também chegou aqui: nós começamos a lidar com o início de operação de algumas estações novas do Metrô. Particularmente, na Linha 5, a linha da Avenida Ibirapuera. Na medida em que as estações começam a funcionar, também há uma transferência de usuários do sistema de ônibus para o sistema sobre trilhos.
Não chega a ser um fator que nos possibilita dizer que está havendo uma queda significativa do número de passageiros utilizando ônibus. Estamos lidando dentro de uma faixa de tolerância que a gente observa cotidianamente.
Também não aumenta o número de passageiros. Por quê? O ônibus hoje está atraente e efetivo?
Eu diria que vai ficar mais atrativo, sem dúvida, com a implantação da futura rede de transporte que faz parte da licitação em curso. Nós temos uma rede que não está eficiente. Ao longo desses 15 anos de existência da rede, linhas foram surgindo, sobreposição de linhas, surge uma estação de Metrô e a gente deveria fazer um seccionamento, mas a população reclama que não quer. Ela quer a opção do Metrô, mas quer continuar com o ônibus. A nossa rede de transporte não está eficiente. Eu diria que, do ponto de vista da tecnologia, cada dia temos veículos mais modernos e que estão atendendo sim a expectativa da população com relação ao material rodante. Nós não temos reclamação com relação ao conforto oferecido pelos veículos. Eventualmente, em algumas situações, há a reclamação de lotação. Às vezes, a população acha que, se colocar mais ônibus nas linhas, a gente estaria melhorando as questões de conforto e os técnicos são capazes de dizer que o conforto não depende da quantidade de ônibus que a gente coloca para atender a população, mas sim a capacidade de transporte que leva em conta a velocidade. Então, quando nós temos os nossos ônibus disputando o espaço viário com o automóvel, motocicleta, bicicleta e todos os outros modos de transporte sobre pneus, fica muito difícil oferecermos uma qualidade de serviço que a população almeja, merece e que a gente gostaria de estar oferecendo. Não acho que o ônibus deixa de ser um modo que atrai. Eu tenho forte expectativa de que, com a licitação, vamos aumentar significativamente o número de usuários no sistema ônibus. Nós vamos oferecer um sistema sobre pneus de maneira muito mais eficiente. As linhas vão ser muito melhor direcionadas, vão estar com intervalos mais bem direcionados também, oferecendo o que é atributos dos quais a população reclama muito: a confiabilidade e a regularidade. Se eu tenho confiabilidade e regularidade, eu consigo atrair passageiro. Se eu não tenho esses dois atributos, acabo perdendo passageiros para os outros modos.
O índice de cumprimento de viagens e pontualidade chamou nossa atenção. O cumprimento de viagens apresenta um número bom, mas o problema é a pontualidade, com aproximadamente 62% em todo o sistema. O que acontece, os ônibus saem, mas não conseguem cumprir horário?
É exatamente isso. A resposta objetiva e simples é essa mesmo. Nós conseguimos realizar 95% do número de viagens programadas. Porque a gente aloca uma frota para atender aquela demanda no número de passageiros a serem transportados. Entretanto, a pontualidade deixa a desejar. Como eu já mencionei, nós temos muito pouca exclusividade no sistema viário. Nós temos 150 quilômetros de corredores e 450 quilômetros de faixas exclusivas. Entretanto, os ônibus da cidade de São Paulo circulam em 5 mil quilômetros de vias, avenidas, etc. Somando os corredores com as faixas exclusivas, estamos muito próximos de 10% do sistema viário utilizado pelo ônibus, com alguma prioridade para o transporte coletivo. Em praticamente 90% das vias, estamos disputando o espaço viário com os outros modos. É muito difícil a gente cumprir a tabela de horários. Nós conseguimos dar a partida do ponto inicial no horário fixado, mas a gente não consegue manter o espaçamento entre os pontos e acabamos chegando no ponto final da linha com atraso. Consequentemente, quando vou dar a partida na viagem do terminal secundário para o principal, já começo a ter perdas e a população começa a ficar prejudicada. Isso tudo é porque nós temos um problema de infraestrutura muito grande em São Paulo. Enquanto os deslocamentos de São Paulo estiverem baseados no sistema ônibus, nós precisamos destinar um pedaço do sistema viário para o ônibus. Assim a gente consegue melhorar a qualidade do serviço.
Há uma estimativa de quanto seria minimamente suficiente em faixas e corredores de ônibus?
Depende muito da necessidade que nós temos de atendimento. Se eu tenho uma alta demanda, como 20 mil passageiros por hora por sentido, dependendo do fluxo, obviamente (de manhã é bairro-centro e à tarde é centro-bairro), eu preciso de um sistema mais sofisticado. Às vezes não basta o corredor, mas é preciso um BRT (Bus Rapid Transit), que é um sistema, aqui em São Paulo, que a gente tem no Expresso Tiradentes. Se você verificar a confiabilidade e a regularidade da operação do Expresso Tiradentes, você vai ver que lá a gente consegue oferecer uma qualidade de serviço muito melhor do que nos outros trechos da cidade de São Paulo. Porque lá o veículo trafega em faixa de domínio próprio. Lá ele tem total exclusividade, não para nos cruzamentos, tem as estações de embarque e desembarque projetadas para acelerar a operação, terminais adequados nas pontas das linhas, esse seria o ideal. Nós só temos essa linha de BRT em São Paulo. Depois dos 150 quilômetros de corredor, também precisariam ter a previsão de ultrapassagem nas estações, para que possamos operar com linhas paradoras, linhas semi-expressas, linhas expressas, isso dá uma capacidade de atendimento muito maior da população. Em alguns lugares onde não se faz necessário, não é preciso investir nisso. É uma questão operacional. Ter um controle operacional da circulação da frota moderno, que é possível fazer, afinal todos os ônibus da capital são equipados com GPS, então eles são possíveis de serem acompanhados por um sistema de computador para saber exatamente a localização de cada ônibus, se ele está encostando no ônibus da frente e assim por diante. Se eu tenho um sistema de controle operacional moderno, se eu tenho as intervenções de infraestrutura necessárias, dependendo da demanda que eu quero atingir, com cada corredor, eu consigo oferecer transporte com qualidade. De outra forma, é a gente correr sempre atrás, ficar buscando o que dá para fazer. Falta estrutura, controle operacional e assim por diante.
É isso que faltaria para deixar o Índice de Qualidade do Transporte mais alto?
Não tenha dúvida. Com uma infraestrutura mais adequada, mais destinada ao transporte coletivo por ônibus, nós melhoraríamos muito esse índice de qualidade. O IQT é um índice extremamente importante de avaliação da qualidade do serviço que é oferecido à população. As empresas acompanham isso no detalhe e vão discutir isso toda vez que sai a edição do relatório e as empresas recebem as respectivas notas. Eles vão discutir com os técnicos da SPTrans, que têm absoluto domínio dessa ferramenta de avaliação do serviço e buscam fazer sempre as alterações, modificações, para que na próxima rodada, o índice ainda seja melhor, mas é muito difícil, mesmo com equipamento de boa qualidade, profissionais bem capacitados e treinados, sistema de controle operacional razoável, se não tivermos a infraestrutura adequada, com mais exclusividade para o transporte coletivo, a gente sempre vai estar correndo atrás do prejuízo.
A SPTrans coloca as 30 linhas com pior avaliação e, destas, 14 são da Zona Leste. Qual o problema da região?
Exatamente o que estamos discutindo. A Zona Leste, com a quantidade de pessoas que residem, particularmente na Cidade Tiradentes, Guaianazes e etc, nós não temos infraestrutura. Temos as avenidas, Aricanduva, Salim Farah Maluf, mas que desembocam na Radial Leste, com aquele congestionamento. E veja só, na Zona Leste temos o Metrô, trem, mas faltam opções e falta tratamento viário adequado para dar prioridade ao transporte por ônibus. Para não dizer que estamos falando em teoria, a prática mostra isso: das 30 linhas que tem a pior avaliação, o pior desempenho, praticamente metade estão na Zona Leste, por absoluta falta de infraestrutura para que a gente possa trafegar com maior velocidade, fazer o maior número de viagens com a frota que já está alocada para a operação das linhas. Em muitos casos, no horário de pico, por exemplo, o veículo que sai da periferia, da Cidade Tiradentes, vem até o Parque Dom Pedro e não dá tempo de dar a segunda viagem. Então, é preciso uma frota muito grande para atender a demanda.
Temos uma experiência na Zona Leste com uma linha denominada Golden Line, que operava de Itaquera até o Parque Dom Pedro. Era concorrente do Metrô. Ela realizava a viagem em um tempo menor de percurso do que o Metrô. Não estou querendo estabelecer competição com outros modos, São Paulo precisaria de uma linha de metrô muito maior do que já temos. Temos 80 quilômetros e deveríamos ter 300, 400 quilômetros de Metrô na cidade, então a responsabilidade do ônibus é muito grande. A gente vem modificando a tipologia da nossa frota, para a utilização de veículos de maior capacidade, mas não adianta ter veículos de grande capacidade se eu deixo esse veículo dividindo espaço com o automóvel, com o caminhão de entrega e etc.
Esse número que você passa demonstra a tese: sem uma infraestrutura adequada, eu não consigo oferecer transporte de qualidade com o ônibus.
Outro dado que chamou a atenção é que em média, em maio, cada ônibus transportou por dia útil 762 passageiros. Isso equivale a que taxa de ocupação?
Trabalhamos com a taxa de seis passageiros por metro quadrado. Temos uma determinada demanda naquela faixa horária, então divido a área disponível do veículo e com essa taxa, dimensiono a quantidade de veículos. Dependo de outras questões, mas esse é um dos parâmetros para o dimensionamento da oferta. Com que lotação eu quero que os veículos circulem. Como a gente já mencionou, eu poderia ter um aproveitamento muito maior da frota existente, utilização melhor dessa frota, se eu pudesse realizar duas, quiçá três viagens, com o mesmo veículo na hora do pico. Eu não consigo fazer isso. Então eu tenho que realocar uma frota enorme para o período de pico. No entrepico, essa frota é recolhida para a garagem para serviço de manutenção e, boa parte dela, volta para atender o pico da tarde. Há uma concentração extremamente forte, com uma hora e meia de pico da manhã e duas ou duas horas e meia de pico no período da tarde para atender a população que quer realizar sua viagem praticamente no sentido bairro-centro no período da manhã e, no período da tarde, centro-bairro, sentido inverso. Essa utilização de passageiros por dia por ônibus, que está na faixa dos 700, 750 em média, mostra que poderíamos ter maior aproveitamento da frota existente, sem a necessidade de novos investimentos, se eu pudesse dar um número maior de viagens nos veículos que já dispomos no sistema de transporte por ônibus de São Paulo.
A licitação foi citada como uma esperança para a melhoria desses números e da qualidade do transporte por ônibus. Com a licitação barrada, qual a expectativa agora do SPUrbanuss nesse período de resposta ao TCM?
Nós temos em São Paulo 6 milhões de pessoas, praticamente metade da população do estado, usando o ônibus como seu modo de deslocamento. Esses 6 milhões de pessoas realizam 10 milhões de viagens todos os dias. É uma responsabilidade muito grande e as empresas têm consciência disso, procuram cada vez mais oferecer serviço de qualidade, investir em tudo o que é possível. As empresas de transporte da capital paulista são focadas no transporte da cidade de São Paulo, entre os principais empresários da cidade, só operam aqui, sequer operam na Região Metropolitana. É quase uma questão de especialização. Exatamente por isso, o contrato existente está no seu último ano, neste mês vamos assinar o último aditivo no contrato. A licitação foi feita em 2002, assinamos o contrato em 2003 por dez anos e mais cinco de prorrogação. Estamos no último ano de prorrogação. A licitação, por bastante tempo, vem sendo discutida na cidade de São Paulo. O processo licitatório está em curso, nesse momento, o Tribunal de Contas achou por bem suspender o processo e apontar mais de 50 questões sobre as quais tece comentários, faz sugestões ou aponta irregularidades. A SPTrans está focada nisso. Foi concedido o prazo de mais 15 dias para que a SPTrans pudesse responder todas as dúvidas levantadas pelo Tribunal de Contas e, do nosso lado, do SPUrbanuss, as empresas operadoras, há uma expectativa muito grande. Temos um grande interesse de que esse processo caminhe, que vá adiante, que o edital possa, de fato, ser um edital que as empresas tenham condição de fazer uma proposta boa, para fazer a operação de uma rede de transporte recém-dimensionada e atualizada. Estamos com todos os parâmetros para ter uma mudança significativa no sistema de transporte por ônibus na cidade de São Paulo. Seja em quantidade, tipologia de frota, controle operacional para acompanhar os quase 14 mil ônibus que rodam na cidade de São Paulo. Estamos com uma expectativa grande, queremos um processo licitatório positivo, que a gente possa fazer uma boa proposta. Se tiver competição, que tenha. Que venham empresas apresentar suas propostas, porque as empresas que atuam em São Paulo estão cada vez mais se preparando para oferecer uma proposta de alto nível nessa licitação, que dê tranquilidade de trabalho pelos próximos 20 anos de vigência do contrato e que a população seja a grande beneficiada por essa mudança que vai acontece proximamente.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Jessica Marques
Fonte: Diário do Transporte
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