Itapemirim agora é investigada por suspeitas de desvios de recursos ao exterior

Ônibus de outras empresas com a logomarca da Itapemirim.

Decisão da última semana da 13ª Vara Cível Empresarial remete informações para Ministério Público que vai apurar. Recibos de recursos para o exterior e contratos de câmbio estavam escondidos em uma das unidades da empresa, segundo despacho

ADAMO BAZANI

Falta de Transparência. Até o momento, é desta forma que foram as condutas que envolvem a Viação Itapemirim, que foi no passado uma das maiores e mais sólidas empresas de transportes rodoviários de todo país.

Quem diz isso é a própria Justiça e, na semana passada, o imbróglio que envolve a Viação Itapemirim, que está em recuperação judicial e foi adquirida por um grupo de investidores que não atuava no ramo de ônibus, ganhou um novo capítulo.

O juiz Paulino José Lourenço, da 13ª Vara Cível Especializada Empresarial de Recuperação Judicial e Falência de Vitória, remeteu ao Ministério Público um fato novo: a administradora judicial Saraiva e Alves Advogados Associados, responsável pelo processo de recuperação da Itapemirim e empresas ligadas encontrou comprovantes de remessas de recursos para o exterior, contratos de câmbio, planilhas de pagamentos, dólares e equipamentos de emissão de bilhetagem eletrônica que estavam escondidos na unidade principal do Rio de Janeiro. Todo o material não havia sido informado no processo de recuperação judicial e para os novos investidores.

A decisão é do último dia 20 de março de 2017 e foi publicada apenas nesta semana nos andamentos do processo.

Veja:

Proferida Decisão Saneadora    Vistos. Nesta data, a Administradora Judicial SARAIVA E ALVES ADVOGADOS ASSOCIADOS das Recuperandas VIAÇÃO ITAPEMIRIM S/A e outras, por seu representante legal Dr. JOÃO MANOEL DE SOUSA SARAIVA, por meio do requerimento protocolizado sob o nº 201700342268, informa que: Esta administradora judicial, em ato normal de fiscalização das atividades da RJ em comento, localizou documentação e maquinário guardado em sala isolada localizada no “platô 0” que não era de conhecimento dos atuais sócios/acionistas das recuperandas, inclusive máquinas para emissão de bilhetagem. Tratando-se de vários recibos de pagamentos variados, com comprovantes ou recibos (vales), remessas de dinheiro ao exterior, dinheiro estrangeiro em espécie – pequenos valores conforme relatório, esta AJ entendeu prudente a “apreensão” do material e disponibilização ao Juízo para melhor apuração. Destaca esta AJ que fez a retirada de parte do material na segunda-feira pela manhã (12.03.2017) para catalogação devido ao grande volume, sendo que foi informado a sexta-feira (17.03.2017) que os antigos controladores das recuperandas entraram no local e retiraram o restante da documentação. O requerimento veio acompanhado de um anexo contendo cinco folhas numeradas de “A 1” a “A5”, uma relação de contrato de câmbio, seis caixas com documentos diversos, planilhas de pagamentos, numerário em moeda estrangeira, uma Bolsa Preta e quatro equipamentos de emissão de bilhetes de passagens, conforme descriminação no anexo. É o breve relato, DECIDO.

LARANJAS:

O fato só aumenta as desconfianças da Justiça e do Ministério Público em relação à postura dos antigos controladores do Grupo da Itapemirim, de Camilo Cola e família. No início deste ano, o mesmo juiz foi enfático ao dizer que há indícios de graves irregularidades na Viação Kaissara. Quando a Kaissara assumiu linhas da Itapemirim, se apresentou como uma empresa independente. O discurso foi desmontado na Justiça.

Ao incluir a Viação Kaissara na recuperação judicial da Itapemirim, um dos maiores grupos de transporte rodoviário de passageiros do País, o juiz Paulino José Lourenço, da 13ª Vara Cível Especializada Empresarial de Vitória, foi enfático ao classificar a existência de desvio de patrimônio na transferência das linhas da Itapemirim para a Kaissara (nome fantasia da Viação Caiçara Ltda – fundada em 2009) que ocorreu em dia 4 de junho de 2015. O magistrado também apontou indícios de uso de “laranjas”, já que a Kaissara tinha como sócios dois funcionários do grupo que não teriam condições, ainda segundo o juiz, de assumir um negócio de tamanha magnitude.

Na ocasião, foram transferidas 68 linhas interestaduais entre as quais, as de maior demanda que eram de responsabilidade operacional da Itapemirim, como São Paulo / Rio de Janeiro, São Paulo / Rio de Janeiro (via ABC Paulista), São Paulo / Curitiba, Rio de Janeiro / Curitiba, Salvador/ Rio de Janeiro, Brasília / Belo Horizonte, Rio de Janeiro / Curitiba. Em torno de 40% da frota que era operada pela Itapemirim foram assumidos pela Kaissara na ocasião.

Praticamente da noite para o dia, uma empresa com seis anos na ocasião, se tornou uma das maiores viações da América Latina. Já a Itapemirim foi fundada em 4 de julho de 1953, no município de Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo por Camilo Cola.

A inclusão da Kaissara na recuperação judicial do Grupo da Itapemirim, que tem dívidas de R$ 336,49 milhões, já havia sido noticiada pelo Diário do Transporte, no dia 30 de dezembro, e ocorreu no dia 13 daquele mês.

Na ocasião, o Diário do Transporte teve acesso a um comunicado interno do grupo avisando aos diretores sobre a determinação judicial. Relembre neste link:

https://diariodotransporte.com.br/2016/12/30/exclusivo-viacao-itapemirim-justica-ve-irregularidades-e-kaissara-entra-na-recuperacao-judicial-do-grupo/

Mas agora, com a decisão à tona, fica claro que o juiz além de acatar manifestação do Ministério Público Federal e do Ministério Público Federal do Trabalho, que investigam o caso, entende que os indícios de uso de “laranjas” são fortes. Leia alguns trechos:

“Analisando detidamente toda a documentação é de fácil constatação que as pessoas físicas que compõem o quadro societário da Viação Caiçara Ltda não possuem condições econômicas de constituir o patrimônio societário, avaliado em mais de R$ 100 milhões, levando em consideração a cessão de linhas/itinerários em número de 68; aquisição de frota e imóveis. Para chegar a esta conclusão destaco que ambos os sócios são empregados de empresas que compõem o grupo econômico Itapemirim …

… Alio a este meu pensar, como destacou o ilustre representante do MPF, que a Kaissara para conseguir operacionalizar o negócio ‘utiliza a mesma frota, a mesma estrutura operacional (escritórios, agências, postos de venda de passagens, estruturas de apoio, garagens, linhas telefônicas, telemarketing, etc…), empregados e – até, a mesma cor de ônibus’, além dos funcionários da Viação Caiçara Ltdaterem o pagamento de seus salários efetuados pela Viação Itapemirim …

… Não me resta dúvida que a Kaissara é empresa do mesmo grupo econômico com personalidade jurídica própria, sendo que a venda/cessão das linhas se mostrou verdadeiro artifício para desviar patrimônio”.

O juiz ainda determinou a retirada de Mário Sérgio Pereira Jussim e Izaias Alves Lima, que na verdade não passavam de empregados do grupo, da sociedade empresarial, e repassou controle aos novos acionistas da Itapemirim: SSG Incorporação e Assessoria EIRELE e CSV Incorporação e Assessoria Empresarial EIRELI.

Linhas, ônibus e bens da Kaissara voltam para a Itapemirim.

NOVOS ACIONISTAS E SILÊNCIO:

O novo capítulo das investigações recaem principalmente sobre a gestão passada, que deve se explicar para a justiça.

Já a nova gestão precisa se explicar e se mostrar para o mercado: fornecedores, poder público, demais empresas e, principalmente, para os clientes, os passageiros.

O que esperar da Itapemirim? O que é a Itapemirim agora e o que será no futuro?

Apesar de o mercado precisar saber sobre o que vai acontecer com a empresa, que já foi símbolo de sucesso e hoje é a imagem da dúvida, os investidores que se apresentam como novos sócios da Itapemirim preferem até o momento ficar em silêncio à mídia especializada. São várias dúvidas que não são esclarecidas pelo grupo. Os investidores prometeram por meio da assessoria de imprensa falar no início do ano. Depois, disseram que se pronunciaram logo depois do Carnaval, no início do mês. Até agora, nada.

Ônibus com a pintura da Viação Itapemirim circulam com os nomes Rápido Marajó e Transbrasiliana, outras empresas que também pediram recuperação judicial ainda  sob o comando do Grupo Odilon Santos. Relembre – https://diariodotransporte.com.br/2016/04/02/crise-nos-transportes-de-passageiros-rapido-araguaia-entra-com-pedido-de-recuperacao-judicial/

Surgiu a informação no segmento de transporte rodoviário de passageiros que teria sido formado uma espécie de consórcio, mas até o momento o grupo investidor não se pronunciou de maneira clara para todos os órgãos de imprensa que o procuraram.

Quais são os investimentos feitos? Qual a nova filosofia da empresa? Como fica a negociação diante da recuperação judicial? …  São outras dúvidas que não apenas despertam a atenção do mercado e dos especialistas no setor como também deixam inseguros os passageiros, que preferem optar por outras empresas quando aos serviços nos mesmos trajetos.

Seria este grupo “especializado em compra de empresas em recuperação judicial”?

A Viação Itapemirim foi comprada pelos empresários de São Paulo, Sidnei Piva de Jesus, Milton Rodrigues Junior e Camila de Souza Valdívia – que foi nomeada presidente da companhia.

A compra ocorreu por meio das empresas Ssg Incorporação e Assessoria, de propriedade de Sidnei Piva de Jesus e a Csv Incorporação e Assessoria Empresarial, de Camila de Souza Valdívia, ambas localizadas em São Paulo.

O objeto social das duas empresas engloba atividades de consultoria e auditoria contábil e tributária e incorporação de empreendimentos imobiliários, de acordo com a Junta Comercial de São Paulo. A Csv também atua em consultoria em gestão empresarial e de publicidade.

Sidnei participa de 10 empresas e Camila, de oito. Os dois são sócios em comum em cinco empreendimentos, mas não são sócios oficialmente na Ssg Incorporação e Assessoria e na Csv Incorporação e Assessoria Empresarial.

Já Milton Rodrigues Júnior é sócio de 11 empresas e seu nome aparece ligado a Transportes Dalçoquio, empresa de transportes de carga que está em recuperação judicial.

A Dalçoquio diz que Milton Rodrigues Junior não faz parte do quadro societário da empresa e que ele atuou apenas como um intermediário na negociação da venda da companhia, tendo aproximado Augusto Dalçoquio e Laércio Tomé, que comprou a Dalçoquio.

A empresa acusa Milton de ter sacado R$ 4 milhões do caixa da companhia indevidamente e não ter devolvido o dinheiro, nenhum representante de Milton comentou a acusação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fonte: Diário do Transporte

HISTÓRIA: Scania 113 e o famoso Boi Bandido

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

A Série 3 da Scania foi uma das mais importantes da marca. Modelo conhecido popularmente como “Boi Bandido” era tão forte que possuía oito marchas, saindo tranquilamente já em segunda.

Série 3 da Scania representou inovações no mercado, possibilitando evolução no segmento de transportes de passageiros

ADAMO BAZANI

Para quem admira ou atua na área de transportes há alguns anos, o ronco é inesquecível! Saudosistas ou não, todos que viveram os transportes a partir dos anos de 1990, sejam passageiros, operadores ou frotistas, têm na memória o possante barulho dos motores da Série 3, da Scania.

Seja pelo nível de ruído ou pelo som característico, até mesmo quem não entendia quase nada de ônibus sabia quando um Scania se aproximava.

É claro que o setor de transportes não pode parar no tempo. Atualmente, com cidades e rodovias tomadas por um número maior de automóveis, o nível de ruído é uma das preocupações cada vez mais importantes para o conforto de motoristas, passageiros e das demais pessoas por onde os veículos de transporte coletivo passam, mas há quem garanta que o ronco forte do motor chega a ser apaixonante.

A série 3 da Scania, a 113 foi lançada em 1991, trazendo inovações como  maior gama de chassis com diferentes distâncias entre-eixos, transmissão traseira reforçada, caixas de câmbio renovadas e motores com maior potência e torque,  respeitando as legislações ambientais da época. Os motores de ônibus da série 3 da Scania tinham potências que variavam de 203 cavalos a 362 cavalos. Um ganho significativo em relação a série 2,  a 112, também emblemática, cujas potências variavam de 202 cv a 331 cv.

Os números podem parecer modestos diante dos modelos hoje da Scania, que possuem potências entre 250 cavalos e 440 cavalos. Mas tanto a série 2 como a série 3, representaram um importante avanço para indústria de transportes coletivos, em especial no segmento de ônibus pesados.

Já na Série 3, o chassis de ônibus da Scania tinham uma nova lógica de nomenclatura já adotada parcialmente pela série 2 dos anos 1980, quando as letras antes e depois do 113 representavam configurações diferentes. Em resumo, as letras K e L na frente do 113 significam que o motor é traseiro e as letras S e F que o motor é dianteiro. Já as letras após o número têm outros significados. A letra L quer dizer que a direção é à esquerda, que é o padrão usado no Brasil. É importante ressaltar que os 113 foram usados em outros países. Já a letra C significa ônibus convencional e a A articulado. A letra T remete a três eixos. A letra H indicava “suspensão alta” ou “fora de estrada”

Exemplos:

K113 CL – ônibus de motor traseiro convencional dois eixos. (203 cv / 303 cv / 320 cv / 354 cv / 362 cv)

K113 TL – ônibus de motor traseiro convencional de três eixos. (303 cv / 320 cv / 354 cv / 362 cv)

L113 CL – ônibus de motor traseiro “inclinado”, configuração que otimizava espaço interno.  (220 cv / 303 cv / 354 cv)

S113 CL – ônibus de motor dianteiro com balanço dianteiro curto – porta dianteira depois da roda. (203 cv / 303 cv)

S113 AL – ônibus articulado de motor dianteiro com balanço dianteiro curto – porta dianteira atrás da roda.  (310 vc)

F113HL – ônibus de motor dianteiro convencional, suspensão alta. (203 cv / 220 vc / 303 cv 310 cv)

A FORÇA DO BOI BANDIDO:

Popularmente, o boi bandido é o mais forte do rebanho, o qual não é qualquer um que consegue controlar.  O apelido recebido pelo Scania 113 calhou bem.

Tanto na versão de dois eixos, mas principalmente na de três eixos, o veículo possuía oito marchas para frente.  O segredo não era apenas a potência, mas o torque elevado.

Na manopla do câmbio, existia uma tecla que quando acionada para baixo permitia o engate da 1ª à 4ª marcha. Para cima, o motorista acionava da 5ª à 8ª marcha.

O motor tinha um arranque tão forte que os motoristas costumavam sair em segunda marcha na maioria das vezes.

Veja o vídeo que mostra a operação do “Boi  Bandido”:

O ronco do “Boi Bandido”

Faça uma viagem e ouça o som de um ônibus urbano Scania F113HL:

Ônibus Scania K113 CL com “pente” na turbina:

Motor Scania 113 funcionando fora do chassi:

Motor de L113 em funcionamento num ônibus urbano:

Motor K113 em funcionamento:

Em 1998, a série 3 da Scania era descontinuada, no entanto, foi uma das mais importantes não apenas para Scania, mas para evolução dos transportes e cabe aqui aoBlog Ponto de Ônibus deixar esse registro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Por que a maioria das empresas preferem ônibus urbanos com ‘motor dianteiro’?

Fonte: Ônibus Info

Os Padrons de Belo Horizonte  têm causado estranheza pelo fato

de serem encarroçados com chassis 'de motor dianteiro'

Infelizmente esta dúvida do título acima está presente em muitos entusiastas brasileiros, sendo que muitas das vezes as respostas estão sujeitas à muitos mitos.

Para não haver muitas delongas, as principais vantagens de um ônibus urbano com motor montado verticalmente, centralizado e longitudinalmente sobre o balanço dianteiro em relação ao mesmo montado sobre o balanço traseiro seriam:

A posição para acesso à região do cabeçote do motor --- no ‘dianteiro’ o mecânico apenas levanta o capuz, ou cofre, do motor conseguindo visualiza-la perfeitamente. No ‘traseiro’ há certa dificuldade por causa da plataforma traseira onde estão os assentos, sendo necessário o desaparafusamento de algumas tampas . No caso até poderíamos colocar um capuz no lugar delas, mas além da perda de assentos e espaço interno, o ruído e calor do motor poderiam ser mais incômodos e a solução para estes problemas seria onerosa.

 Motor montado, verticalmente, longitudinalmente 

e centralizado, no balanço  dianteiro

Motor montado, verticalmente, longitudinalmente 

e centralizado, no balanço traseiro

O ângulo de saída --- no ‘dianteiro’ o ângulo de saída pode ser maior mesmo que o balanço traseiro seja longo em relação ao ‘padrão comum’, já que não há um motor instalado ali. No caso do ‘traseiro’ esse ângulo é menor, e os mecanismos para aumenta-lo são complexos, onerosos e às vezes, até inviáveis.  

As tensões na estrutura próximo aos eixos --- no motor ‘dianteiro’, o formato do espaço útil no balanço dianteiro é um ‘L’ longitudinal invertido , pois na lateral está o motorista, que permanecesentado durante todo o percurso . Logo entre a porta e o motorista pode-se instalar um motor comcilindros verticais, de forma centralizada. Além disso, há outra vantagem crucial: por causa da geometria desse espaço o motor pode ser recuado para o eixo dianteiro ‘distribuindo melhor’ as tensões na estrutura da região próxima aos eixos dianteiro e traseiro. Isto gera ainda outra vantagem pois, o formato do espaço útil no balanço traseiro é um “L’, e sem o peso de um motor instalado nesta posição, este (espaço) pode ser 'alongado' , preservando o já 'aberto' ângulo de saída,  sem prejuízo à estrutura, desde que estes obedeçam determinados parâmetros. Assim aumenta-se a capacidade para transportar mais passageiros.

Entretanto o passageiro é que sofre, se não houver suspensão à ar, já que o peso do ‘motor dianteiro’ aumentará os solavancos na outra extremidade do chassi. 

 Espaço 'L' longitudinal  invertido, motor mais próximo do eixo e balanço traseiro alongado  

em um chassi com 'motor dianteiro'. 

 No caso dos modelos com ‘motor traseiro’, o motor montado centralmente não pode invadir demais o espaço útil em ‘L’ transversal invertido e por isso este é montado mais afastado do eixo traseiro merecendo um cuidado maior e oneroso nas tensões que se aumentarão na região sobre ele (eixo), por causa do peso do propulsor . A razão deste ser mais afastado é porque precisamos do corredor e espaço para o passageiro ter acesso à porta. Se avançarmos o motor para o eixo traseiro, este invadirá o espaço para a porta, além de ocasionar também a perda de espaço interno, deixando esta área esteticamente feia e inconveniente, já que o mesmo se tornará um “U’ invertido.

 Espaço 'L' transversal invertido, motor afastado do eixo por causa do acesso à  porta  e balanço traseiro 'normal'  em um chassi com 'motor traseiro'. 

Outros problemas que tornam o ‘motor dianteiro’ mais vantajoso no Brasil.

Caio Vitória com chassi Mercedes OF-1318 - 'motor dianteiro'com 6 litros

 Infelizmente, exceto para os técnicos envolvidos na área de transportes, alguns acontecimentos nos últimos anos ajudaram a demonizar ainda mais o ‘motor traseiro’, quanto a sua praticidade. Inclusive até mesmo boa parte de nós, entusiastas, ainda cai nesses mitos porque misturamos 'modernidade imaginária' com a realidade ou porque somos indiferentes à última. 

Isto ocorre porque boa parte dos ônibus urbanos brasileiros têm ou tiveram chassis da Mercedes com motores compactos, mais econômicos e com mecânica pouco complexa montados na dianteira, já que culturalmente damos preferência aos resultados imediatos que os de longo prazo. Assim não importava que o ônibus tivesse motores que trabalhassem em altas rotações, e que durassem ‘á revelia’, desde que mecânico resolvesse o problema, e o ‘carro voltasse a rodar’. Logo, motores que demorassem a ‘pedir manutenção’, mas que esta, naquele momento, fosse onerosa, não era vantagem. Outra desvantagem é que nos percursos urbanos com muito ‘para e arranca’, motores mais robustos podem ser desvantajosos se o peso bruto do chassi for baixo (caso comum nos urbanos), já que comprometem o lucro do empresário com o alto consumo de combustível de forma desnecessária.

 Caio Vitória com chassi Scania L113 - motor traseiro com 11 litros

Assim, boa parte de nós, temos a cultura de que o ‘motor traseiro’ é potente e beberrão e o motor dianteiro é econômico, mesmo que o chassi OH1621L e o OF1721 tenham utilizado o mesmíssimo motor (srssr). Talvez isto ocorra porque a Scania e a Volvo sempre forneceram chassis com motores potentes e fortes que trabalham em baixa rotação, e devido a sua litragem maior, têm ruído mais grave (muita das vezes cálido) e agradável aos nossos ouvidos em relação aos estridentes motores ‘sob medida’ da fabricante alemã.

Outro problema mais grave é a falta de intervenção do poder público a nível federal para a criação de soluções mais em conta. No caso já tivemos chassis mais simples com ‘motor traseiro’, e até temos fabricantes que ainda os fornecem, mas como não são obrigatórios, boa parte das administradoras de transporte não os adquire justamente porque não são obrigadas, mesmo que o trajeto das linhas administradas permitam veículos com esta configuração.

Esta falta de interesse torna o problema uma bola de neve valorizando ainda mais o ônibus com ‘motor dianteiro’ porque a fabricante não irá investir no segmento de ‘motor traseiro’, tornando a sua aquisição impopular, cara  e com alta desvalorização de preço para revenda. Desta forma, temos no Brasil uma sensação de ‘polaridade’, onde traseiro é só para Padrons de ‘cidade grande’ e os ‘dianteiros’ para as más condições das estradas brasileiras. Contudo o nosso pensamento não deveria ser tão imediatista e sim para resolvermos o problema das estradas ou dos ônibus visando resultados de longo prazo, e não estacionarmos neste (problema).

 Neobus Mega Plus Mercedes OF1519 - Motor Dianteiro

Com a obrigatoriedade de aquisição, as fabricantes investiriam em produtos melhores, e os custos de manutenção diminuiriam, por causa da ampla concorrência e maior publicidade de informações e mão de obra especializada. Então o feitiço ‘viraria’ contra o feiticeiro, pois o ‘motor dianteiro’ seria o menos popular, já que os percalços para a aquisição e manutenção seriam mais inconvenientes que as suas vantagens naturais.

Alguns exemplos interessantes de modelos ‘meio termos’ são os chassis Mercedes OH1621 Euro V e Volvo B5TL Euro VI. No caso ambos atendem alguns anseios de administradoras, que são clientes diretos da fabricante, e aos dos passageiros - que são clientes diretos do administrador e indiretos da fabricante.

 Neobus Mega Plus Mercedes OH1621L- 'motor traseiro'. 

A sua carroceria se torna mais atraente 'com motores traseiros'

O OH1621L Euro V possui o mesmo motor que o OF 1724 Euro V sendo o consumo bem aproximado do seu ‘irmão’ com motor dianteiro, que ‘bebe um pouquinho mais’. O câmbio manual também é o mesmo assim como os eixos, sendo opcionalmente possível até terem o mesmo tipo de suspensão (no caso a metálica). Embora não tenha câmbio automático, só o fato de um motor mais leve que o predecessor OM366, ser instalado no balanço traseiro, já traz uma qualidade de trabalho para o motorista e outra apresentação visual para o passageiro, pois devido as características de encarroçamento para atender as especificações do chassi, o modelo se torna muito mais atraente interiormente e exteriormente.

 

 Wright Gemini  Volvo B5TL - 'motor traseiro'. Solução com motor à diesel 

compacto para problemas de custos com híbridos, enfrentados

 por algumas administradoras do transporte público britânico

Já o Volvo B5TL foi muito mais longe: ele praticamente atende os mesmos requisitos do extinto, mas moderno, B9TL, exceto o motor que é mais fraco. Desenvolvido para o mercado britânico, esse chassi utiliza um econômico motor ‘ 5,1 litros’ de 4 cilindros, mas que dispensa 240cv de potência e tem desempenho superior ao motor  com 6 cilindros utilizado nos OF1724 Euro V.

Finalizando, o ‘motor dianteiro urbano’ é bom para o administrador (por causa do baixo custo de aquisição, manutenção e boa revenda), mas ruim para as pessoas que estão dentro do veículo. Já o ‘motor dianteiro rodoviário’ pode ser ruim para o administrador, pois a concorrência e remuneração da prestação de serviços são diferentes em relação às linhas urbanas, e uma configuração deste tipo pode trazer uma imagem externa ruim (para os serviços prestados). Também temos o problema das viagens de longa distância que podem exigir motores maiores e pesados,  mas que trabalham em baixas rotações e conseguem mover um peso bruto de mais de 25 toneladas, mantendo o padrão de conforto exigido pelo passageiro. Assim para otimizar o espaço interno, é mais conveniente coloca-los no balanço traseiro, que por sinal é mais curto na maioria das vezes em relação aos urbanos.

Auto Viação Jabour

AUTO VIAÇÃO JABOUR
SEDE: Rio de Janeiro - RJ
SMTR: 86000
CONSÓRCIO: Santa Cruz