Homologação de novo ônibus articulado da MAN com motor dianteiro deve ser uma das grandes novidades da marca para 2018. Foto: Guilherme Nascimento (Clique para ampliar)
Em entrevista ao Diário do Transporte, gerente nacional de vendas de ônibus da MAN, Jorge Carrer, fala sobre o aumento da procura pelo 17.260 OD e do otimismo com o Programa Caminho da Escola
ADAMO BAZANI
O ano de 2018 deve ser positivo para a MAN Latin America Volkswagen Caminhões & Ônibus que se prepara para apresentar ao mercado grandes novidades (uma grande literalmente) no segmento de transporte coletivo de passageiros.
Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, por telefone, na última semana, o gerente nacional de vendas de ônibus da MAN, Jorge Carrer, falou sobre as estimativas de aumento na comercialização para o mercado interno e do início do processo de homologação de um modelo de ônibus articulado com motor dianteiro, já seguindo a nova versão da norma NBR 15-570, que define os padrões que devem ser seguidos pelos veículos de transporte coletivo.
Carrer, entretanto, fez questão de deixar claro que todo o otimismo é acompanhado com uma dose se cautela e expectativa quanto à macroeconomia e o cenário político do País.
“Trabalhamos com uma estimativa de crescimento do setor entre 10% e 20% para 2018 e isso é um ótimo sinal, mas não podemos esquecer que este crescimento se dará sobre uma base que ficou muito reduzida nos últimos anos por causa da crise econômica. Em 2017, os emplacamentos de ônibus no mercado interno cresceram 5%, com 11,6 mil unidades, ou seja, metade do mercado de até 2013” – explicou o executivo, que ainda disse que no segundo semestre de 2017, o mercado de ônibus já começou a apresentar sinais mais concretos de recuperação.
A respeito do ônibus articulado com motor dianteiro, Carrer disse ao Diário do Transporte que logo que for definida a nova versão da norma 15-570 do Inmentro/ABNT, a MAN já vai dar início ao processo de homologação do veículo. A última audiência pública da norma deve ser realizada em março.
Carrer disse que ônibus de grande porte com motor dianteiro podem corresponder a uma necessidade hoje do mercado que não é atendida desde a última atualização da norma, em 06 de janeiro de 2011, quando a indústria praticamente começou a deixar de fazer veículos articulados com motor na frente.
“Existem linhas em todo o Brasil que são de alta demanda, precisam de veículos grandes, mas por causa das condições operacionais, como vias de tráfego mais difícil e menor estrutura, não podem receber ônibus articulados de piso baixo e motor traseiro, em especial nos lugares onde não há uma rede de corredores. O modelo articulado de motor dianteiro deve responder a estas necessidades, trazendo conforto e segurança. A carência por esta solução é tão grande que até hoje, em médias e pequenas cidades, circulam articulados mais antigos com motor dianteiro” – explicou Jorge Carrer.
O motor do novo veículo deve ter potência em torno de 280 cavalos e torque maior em baixas rotações.
Por causa do peso e da necessidade de força, o torque acaba ganhando mais importância para ônibus e caminhões do que a potência em si, que é mais relacionada à velocidade.
O executivo, entretanto, fez questão de ressaltar que por causa dos avanços tecnológicos atualmente os ônibus com motor dianteiro apresentam um nível de conforto mais elevado para os passageiros e motoristas que antigamente.
“A suspensão pneumática é um exemplo. A NBR vai exigir uma distância menor do degrau em relação ao solo, que será atendida por este tipo de suspensão. A transmissão automática também faz o ônibus de motor dianteiro um veículo melhor. Veja bem, é importante ressaltar, que não se trata de substituir o ônibus articulado de motor traseiro que tem sua aplicação, mas ocupar hoje um espaço que precisa de uma resposta. Acreditamos que ainda existem cerca de dois mil ônibus articulados com motor dianteiro, de tecnologia Euro III (mais antiga) ainda em circulação pelo Brasil” – explicou Carrer.
Empresas de ônibus ainda usam articulados mais antigos com motor dianteiro por causa da alta demanda e condições mais severas do pavimento.
Jorge Carrer disse que ônibus de motor dianteiro automáticos ou automatizados e com suspensão pneumática são tendências e o mercado deste tipo de veículos dever registrar crescimento mais acelerado.
“Estes ônibus comprovadamente oferecem maior rentabilidade, menos custos e tempo de manutenção e menor consumo. É um mito pensar que os ônibus de motor dianteiro com suspensão pneumática não são indicados para lugares de tráfego pior, com muitos buracos e irregularidades. Pelo contrário, além de oferecerem mais conforto pelo fato de as bolsas da suspensão absorverem mais impactos. Se há alguma quebra, é muito mais fácil e rápido substituir uma bolsa do que a suspensão metálica. Isso tudo se soma ao mais importante: qualificar os transportes em qualquer parte do País. E do ponto de vista de operação, temos vários “brasis”. Temos grandes centros com corredores de boas vias e cidades em regiões metropolitanas ou no interior, com condições muito precárias de infraestrutura viária” – relatou.
Carrer ainda lembrou que em várias cidades de médio porte não são implantados corredores de ônibus BRT, mas vias com algumas características, como plataformas para o embarque e desembarque serem realizados no mesmo nível do assoalho do ônibus. Veículos de piso alto com motor dianteiro podem atender também a estes sistemas mistos.
O CRESCIMENTO DO 17.260
Em sistemas que exigem ar-condicionado, empresários têm procurado ônibus de motor dianteiro mais forte
Jorge Carrer comentou à reportagem do Diário do Transporte que o segmento de ônibus urbanos deve ser um dos destaques do ano de 2018.
O gerente nacional de vendas de ônibus da MAN aponta uma série de fatores e condições favoráveis para este segmento do setor de ônibus, entre os quais reajustes de tarifas e reequilíbrios de contratos com as viações (depois de períodos longos de congelamento em grande parte do País); licitações em médios e grandes sistemas de transportes por ônibus; linhas de financiamento e a influência das eleições estaduais e federal.
No caso das eleições, vale ressaltar que embora existam as redes de ônibus metropolitanos, de responsabilidade dos governos estaduais, a maior parte dos serviços de transporte é gerida pelas prefeituras. Mas os partidos dos prefeitos querem eleger deputados e governadores, e por que não dizer, deputados federais e presidente? Assim, boas administrações municipais, com ações que saltem à vista do eleitor, podem refletir o pleito estadual e federal.
De acordo com Carrer, neste segmento o “carro-chefe” deve continuar sendo o 17.230 OD, ônibus comum de motor dianteiro. Também deve ser forte a presença do 15.190 OD (indicado, por exemplo, para carroceiras mídis, popularmente chamados de micrões) e o micro-ônibus 9-160 OD.
Mas o executivo fez questão de ressaltar o crescimento já registrado e as expectativas de expansão ainda mais significativa do 17.260 OD, um ônibus com motor dianteiro mais potente e com maior força. Esse crescimento é motivado pelas novas exigências nos sistemas de transportes públicos.
“Cada vez mais cidades estão exigindo, por exemplo, ar-condicionado e outros equipamentos que necessitam de mais motor para não haver queda no rendimento das operações. O 17.230 tem quatro cilindros, mas diante destas novas e mais rigorosas exigências, os operadores (donos de empresas de ônibus) estão optando por modelos de seis cilindros, que é o que oferece o 17.260. Assim, vemos um crescimento paulatino do mercado para ônibus de motorização maior” – explicou
O 17.260 OD para fretamento ganhou em janeiro sua versão com suspensão pneumática (ODS) para atender este segmento de mercado que representa uma parcela expressiva das vendas de ônibus da marca.
A MAN diz que desenvolve versões de ônibus com motor dianteiro destinadas, exclusivamente, para o segmento de fretamento, com alterações nos diferenciais, entre eixos e outros itens.
Não se trata de um chassi urbano que recebe carroceria rodoviária, segundo a montadora. A plataforma é a mesma, mas costumatizada para o fretamento.
CAMINHO DA ESCOLA:
Outro fato que foi aguardado pela indústria de ônibus e que agora se concretiza é a entrada de uma nova fase do Programa Caminho da Escola, pelo qual, por meio do FNDE –Fundo Nacional do Desenvolvimento da Educação, o próprio governo compra micro-ônibus e ônibus médios para transporte escolar, em especial para operação em áreas de tráfego difícil, como zonas rurais e semi-silvestres.
A licitação já está na fase final, com a análise das ofertas oferecidas na semana passada nos pregões.
O gerente nacional de vendas de ônibus da MAN-Volkswagen, Jorge Carrer, se mostrou bastante otimista na entrevista ao Diário do Transporte sobre os resultados para a marca.
“Das sete categorias de ônibus do Caminho da Escola, devemos estar em pelo menos três nesta fase”– revelou Carrer.
O Programa Caminho da Escola foi apresentado em 2007 para facilitar o acesso à educação em áreas de trafegabilidade difícil e afastadas dos centros urbanos. O decreto 6.768, de 10 de fevereiro de 2009, disciplinou o programa, que entra agora na oitava fase, com novas exigências e configurações mais modernas nos ônibus, debatidas entre Governo Federal, indústrias e especialistas de várias áreas como segurança veicular e educação.
A licitação era aguardada pelo mercado para reaquecer as vendas. Em 2016, o Programa ficou quase estagnado devido às instabilidades políticas e à crise econômica. No ano passado reagiu, mas compras significativas devem ocorrer agora com esta nova fase.
LICITAÇÃO DA CIDADE DE SÃO PAULO:
Jorge Carrer também afirmou que a MAN está otimista quanto à licitação dos transportes da cidade de São Paulo.
Depois de quase cinco anos de atraso, a licitação ainda não foi realizada, mas agora avança. Vai até o próximo dia 03 de fevereiro o período de consulta pública para a prefeitura receber sugestões para fazer eventuais alterações das minutas a fim de elaborar os editais definitivos.
Acompanhe aqui os principais pontos:
A MAN acredita que vai ampliar a participação no mercado paulistano com o processo de licitação. Um dos focos é o subsistema local, que terá dois grupos, de distribuição (com ônibus pequenos das áreas mais afastadas até terminais de ônibus e estações do Metrô e CPTM nos bairros) e de articulação regional (que deve ligar lotes diferentes ou bairros mais afastados até uma centralidade regional, com ônibus médios e básicos).
Para estes serviços, a MAN aposta nos modelos 9.160 OD (micro-ônibus); 15.190 OD (midibus/micrões); 17.230 OD (básico) e 17.260 OD (básico com mais potência e cilindrada).
Mas a MAN também acredita que possa ampliar a participação também no subsistema estrutural, com linhas que passam pelo centro e recebem ônibus de maior porte.
Para estes lotes, a empresa oferece o 18.280 OT, de piso baixo e motor traseiro.
O edital para o grupo estrutural deve determinar que a partir da assinatura dos contratos com as empresas vencedoras, todos os ônibus do tipo padron (motor traseiro e piso baixo) devem ter somente câmbios automáticos ou automatizados.
Os editais devem determinar também a inclusão de metas de redução de poluição pelos ônibus na cidade, segundo os padrões estabelecidos em nova lei, que altera um artigo da Lei de Mudanças Climáticas de 2009, que não foi cumprida.
Conforme informou o Diário do Transporte em primeira mão, na última semana, o prefeito João Doria sancionou o projeto de lei sobre o tema elaborado pela Câmara, mas vetou a parte que previa a volta da inspeção veicular. Relembre:
Jorge Carrer disse que a MAN está atenta a esta demanda, mas ainda não definiu qual tipo de tecnologia menos poluente que os ônibus movidos a óleo diesel devem oferecer no Brasil.
No final do ano passado, entretanto, em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, o presidente e CEO da MAN Latin America, Roberto Cortes, disse que a montadora estuda a possiblidade de fabricar um micro-ônibus elétrico aproveitando a plataforma do E-Delivery, caminhão 100% elétrico desenvolvido em parceria com a Eletra, fabricante de sistema de ônibus elétricos e trólebus, com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
A falta de opções na indústria nacional de modelos de micro-ônibus com tecnologias alternativas a diesel é vista como uma das dificuldades para que a frota de coletivos da capital paulista polua menos. Tanto é que os prazos para as metas de redução da poluição do subsistema local são diferentes que do subsistema estrutural na lei sancionada por Doria.
Relembre a entrevista:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
