quarta-feira, 31 de agosto de 2016

Tatto vai se encontrar com fabricantes e especialistas em ônibus elétricos

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
Ônibus articulado 100% elétrico, que foi testado pela Leblon no Paraná, já está na garagem da Viação Cidade Dutra, na zona Sul de São Paulo. Veículo atende padrões de carrocerias exigidos pela SPTrans.
Secretário Municipal dos Transportes vai participar de painel em evento, mas também deve ouvir dos produtores que já é possível fazer um cronograma para frota de ônibus menos poluentes e não poluentes na cidade de São Paulo
ADAMO BAZANI
Ao tentar se justificar sobre a ausência no edital de licitação dos transportes de um cronograma para implantação de ônibus não poluentes na cidade de São Paulo e a respeito do não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, alegou por várias vezes que administração não impôs exigências para os empresários porque a indústria não tinha condições de atender a demanda da frota da capital paulista.
A lei 14.933/09, chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina que em 2018 nenhum ônibus da capital paulista dependa exclusivamente de óleo diesel para se movimentar.
No entanto, a troca da frota deveria ser gradativa desde 2009, com a substituição de ao menos 10% do total de ônibus da cidade por ano. Hoje menos de 4% dos ônibus são menos poluentes, o que inclui 395 veículos com mistura A10, ou seja, 10% de cana-de-açúcar ao óleo diesel, 201 trólebus e 60 ônibus a etanol.
Mas nesta quinta-feira, 1º de setembro, Jilmar Tatto deve se encontrar com fabricantes de ônibus elétricos que devem informar que a indústria nacional tem condições de cumprir um novo cronograma para que a cidade tenha finalmente uma frota significativa de veículos de transportes coletivos sobre pneus menos poluentes ou com emissão zero durante a operação.
O secretário deve participar da Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos, que ocorre junto com 12º Salão de Latino-Americano de Veículos Elétricos, no Pavilhão Amarelo do Expo Center Norte, na capital paulista.
O Ministério Público de São Paulo entrou em contato com fabricantes, especialistas e profissionais de transportes para criar uma nova meta para a cidade de São Paulo com base na capacidade produtiva da indústria de ônibus pouco poluentes, o que inclui também veículos a gás natural e a etanol, por exemplo. O cronograma deve ficar pronto até o mês de outubro. Relembre neste link:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/07/28/em-tres-meses-mp-deve-estipular-cronograma-para-onibus-nao-poluentes-em-sao-paulo/
O evento terá quatro painéis e 13 palestras ministradas por especialistas do setor.
Ainda na nota, a ABVE detalha os painéis:
A Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos inicia os trabalhos com a temática “Soluções e Incentivos para o Transporte Elétrico nas Grandes Cidades”, oferecendo uma visão geral de como viabilizar projetos com impacto real na redução de emissão de CO2.

No conteúdo, a viabilização de projetos de sharing no qual impulsiona a adoção dos veículos elétricos e compartilhados no sistema de transporte urbano, além da visão das propostas para integração dos Veículos Elétricos (VEs) e Veículos Híbridos e Elétricos (HEVs) nos programas de mobilidade. O Secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, é presença confirmada e vai levar a sua experiência com o transporte alternativo nas grandes cidades ao público presente.

No Painel “Politicas públicas para redução de emissão de CO2 nos centros urbanos”, o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Ricardo Guggisberg, apresenta o projeto Mobilidade Urbana Verde (MUV), a ser lançado também durante o evento. Esta iniciativa, por sua vez, visa a redução de emissão de CO2 nos centros urbanos.

O projeto de politicas públicas para a redução de CO2 no transporte coletivo também será fomentado durante o evento pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), além disso, a Conferência prevê uma visão sobre os Desafios para adoção de VEs nas grandes centros urbanos.

“O mercado de energia elétrica e o desenvolvimento do setor de Veículos Elétricos” será tema do Painel que abre os debates no dia 02, com presença confirmada do Centro de Estratégias em Recursos Naturais e Energia (CERNE), do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD), da Associação Brasileira dos Distribuidores de Energia Elétrica (ABRADEE) e do Ministério de Minas e Energia.

“Dentro desta temática, queremos debater sobre o desenvolvimento do mercado automotivo de VEs e HVEs, as perspectivas para o mercado de energia, os principais desafios da infraestrutura de recarga no Brasil, além de políticas para a distribuição de energia”, diz Guggisberg.

Na Conferência Latino-americana de Veículos Elétricos, o Painel 4, “O Mercado de Energia Elétrica e o Desenvolvimento do Setor de Veículos Elétricos”, contará com palestras da Itaipu, Toyota e AVL/BR sobre a viabilização dos VEs no mercado nacional.
A Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos via ser realizada nos dias 1 e 2 e a exposição dos veículos vai até o dia 3.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

terça-feira, 30 de agosto de 2016

Comil interrompe as atividades de todos os funcionários e pode deixar a produção de urbanos

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus Comil
Comil Svelto piso baixo, uma das versões do urbano da marca.
Licença remunerada vai até quinta-feira. Sindicato e empresa negociam demissões
ADAMO BAZANI
A encarroçadora de ônibus Comil interrompeu nesta segunda-feira, 29 de agosto de 2016, toda a produção da sede localizada em Erechim, no Rio Grande do Sul.
Os funcionários estão de licença remunerada até a quinta-feira desta semana.
No começo deste mês, a empresa já tinha paralisado o turno da noite e reduzido expediente do dia para meio período.
Até esta licença remunerada durar, a Comil negocia com Sindicato dos Metalúrgicos a demissão de parte dos trabalhadores.
Em nota, a Comil atribui a medida à crise econômica que também afeta as vendas e produção de veículos comerciais pesados, como o ônibus e caminhões.
A Comil “inicia um processo de reestruturação da empresa e de seu quadro de pessoal, necessário para adequar-se à atual situação do mercado interno. Tal medida é resultado da grave crise que o Brasil está enfrentando, com grande impacto no mercado de ônibus”.
O Sindicato dos Metalúrgicos estima que a Comil tem hoje 1,8 mil trabalhadores.
A entidade lembra que a encarroçadora de ônibus firmou um TAC – Termo de Ajustamento de Conduta com o Ministério Público do Trabalho pelo qual assumiu o compromisso de não realizar demissões em massa sem antes negociar com entidade sindical.
O Sindicato dos Metalúrgicos de Erechim também afirma que um dos planos da Comil é momentaneamente deixar a produção de ônibus urbanos, tendo como foco apenas os de fretamento e rodoviários.
A empresa, entretanto, não confirma oficialmente esta informação do sindicato.
Em 28 de janeiro deste ano, a Comil fechou por tempo indeterminado a fábrica de ônibus urbanos na cidade de Lorena, no interior de São Paulo.
CALOTE DO GOVERNO FEDERAL CONTINUA:
Além da queda de vendas por causa da crise econômica, a Comil também amarga um calote de R$ 44 milhões por parte do Governo Federal.
Micro-ônibus do modelo Comil Piá foram vendidos para o “Programa Crack é Possível Vencer” muitos dos quais usados nas imediações estádios da Copa do Mundo.
O micro- ônibus possuem tecnologia para recebimento de pessoas que dependem desse entorpecente, câmeras e até materiais médicos.
A dívida foi contraída na gestão Dilma Rousseff e o governo ainda não pagou.
Os R$ 44 milhões poderiam auxiliar a Comil inclusive a manter alguns funcionários.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

segunda-feira, 29 de agosto de 2016

O exemplo dos BRTs do Rio quebrando alguns “mitos” da mobilidade

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

BRT Rio de Janeiro
BRTs no Rio de Janeiro precisam de melhorias, mas aumentaram a qualidade de vida da população.Foto: Renato Sette Camara
Cidadãos do Rio de Janeiro ganharam até três horas por dia e malha de corredores desmistifica alegação de que sistema “nasce” saturado, mostra jornal
ADAMO BAZANI
Críticos do BRT do Rio de Janeiro diziam que as linhas do Transoeste e Transcarioca já estavam saturadas e começaram a criticar o modal de transporte.
No entanto, com a inauguração de mais um lote BRT Transoeste, a demanda começou a se organizar, o que vem provar que, além obviamente do Metrô, mais corredores de ônibus em cidades como Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e São Paulo são medidas certas para melhoria da mobilidade urbana.
Mas não bastam um ou dois corredores de ônibus ou alguns parcos quilômetros de metrô. São necessárias malhas, redes e muito mais.
Reportagem do Jornal Extra desta segunda-feira, 29 de agosto, revela com dados oficiais e por entrevistas com os passageiros que apenas o serviço parador do BRT Transolímpica, entre a Vila Militar e Recreio, e o lote Zero do Transoeste, inaugurado recentemente entre Alvorada e Jardim Oceânico, já estão provocando mudanças no comportamento dos passageiros que economizam até três horas no trajeto ida e volta entre casa e trabalho.
No caso do corredor Transolímpica, a previsão inicial era de diminuição de 60% no tempo de percurso, ou seja, cerca de 30 minutos. Mas quem mora em locais mais distantes e precisa utilizar esse corredor tem contado com uma redução de tempo ainda maior.
Outra prova de que os BRTs beneficiam as pessoas mais necessitadas de serviços públicos.
Já o lote Zero reduziu em 50%, mas em alguns casos, a viagem ficou mais rápida que isso.
REORGANIZAÇÃO DA DEMANDA
Com mais um trecho de corredor BRT, está havendo uma organização da demanda de passageiros.
De acordo com o consórcio BRT, a abertura do Transolímpica provocou uma migração de usuários que antes seguiam pelos corredores já existentes.
Apenas nos primeiros dias de novo corredor, 10% da demanda dos passageiros que embarcavam no Transcarioca pelo terminal Paulo Portela, em Madureira, foram para o Transolímpica. Isso significa uma migração de quatro mil pessoas por dia.
O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, disse ao jornal que só em Mato Alto e Magarça deve ter uma redução de 5% (1.300) dos passageiros que vão preferir a conexão com a Transolímpica na Vila Militar ou em Magalhães Bastos e, futuramente, Sulacap, que deve abrir com o serviço expresso, após a Paralimpíada.
— Com a Transolímpica a gente tem uma rede de transporte e isso dá alternativa ao passageiro — avalia Sansão.
O lote Zero do Transoeste é considerado estratégico porque geograficamente tem uma posição de estações e terminais que promove o equilíbrio nos deslocamentos em relação ao Transcarioca e ao Transolímpica.
“Segundo o consórcio BRT, o trajeto do BRT Transolímpica fica entre o traçado do Transcarioca e o do Transoeste e, neste sentido, o Terminal Marechal Fontenelle surge como nova opção para quem deseja, por exemplo, seguir para Bangu, Realengo e Padre Miguel.”
A reportagem também destaca que apenas nos primeiros dias, o trecho do lote Zero do Transoeste transporta em torno de 20 mil passageiros por dia.
No entanto, este trecho deve atrair ainda mais usuários. A secretaria de transportes da cidade prevê que quando lote Zero ganhar operação plena, contando com linhas expressas, a demanda atual de todo Transoeste deve passar dos 200 mil passageiros por dia para 320 mil passageiros diários. Mesmo assim, por causa das conexões, não haverá saturação, garante.
IMPORTANTE:
Vale ressaltar, para os mais exaltados de plantão, que nem a reportagem de o Extra, nem este artigo, dizem que os BRTs no Rio de Janeiro não têm problemas, não apresentam lotação, principalmente nos horários de pico, ou que não tenham problemas.
Mas quando a há benefícios para a população, como comprovadamente existiram com os corredores de ônibus da capital fluminense, seria leviandade não citá-los.
Assim os BRTs do Rio de Janeiro precisam de melhorias, precisam ter uma malha maior, mas é uma simplificação perigosa dizer que estão “se saturando” sem entender esse contexto apresentado de malhas e maior oferta.
NÃO É O BRT QUE SE SATURA, MAS SIM AÇÕES INCOMPLETAS:
O exemplo do Rio de Janeiro, de acordo com os dados, mostra que o BRT não se satura tão rapidamente como alguns insistem em dizer. No entanto, é necessário planejar uma rede de ônibus e não apenas intervenções pontuais. É o mesmo que ocorre com o Metrô.
É óbvio que chega um determinado momento que a demanda pode alcançar o pico de capacidade do modal. Mas é importante entender que isso não é exclusividade dos corredores de ônibus. Existem linhas de metrô que já estão praticamente em seu limite.
É o caso da linha 3-Vermelha de São Paulo. Com a mudança e modernização de sinalização, que podem diminuir a distância entre os trens, haverá mais a capacidade.
Mesmo assim será insuficiente para atender plenamente à demanda.
As linhas da CPTM paralelas também são importantes no caso da linha 3-Vermelha, assim como o corredor de ônibus tão esperado da Radial Leste, que não tem previsão certa de sair do papel.
A linha de ônibus 4310/10, chamada de Golden Line, leva praticamente o mesmo tempo de deslocamento do Metrô da linha 3, entre Itaquera (zona leste) e o Parque Dom Pedro II (centro) e circula apenas em faixas à direita.
Se houver BRT na Radial Leste ,muita gente do metrô pode optar pelo ônibus, como já ocorre com esta linha 4310/10, havendo assim uma redução da “saturada” da linha 3- vermelha.
BOBAGEM É RIVALIZAR:
O exemplo ainda mostra que é uma extrema bobagem rivalizar modais, como ainda muitos insistem em fazer ou por interesse econômico, ou por puro gosto ou então por falta de conhecimento mesmo.
O BRT jamais vai substituir a necessidade de metrô, mas o metrô também jamais vai substituir a necessidade de BRT. Isso mesmo! Em alguns perfis e deslocamento, o metrô não traz as mesmas vantagens dos corredores de ônibus que são mais capilares (vão onde os trilhos nem sempre conseguem) e de implantação rápida com menor custo.
O mantra: “Metrô é a solução! Metrô é solução! Metrô é a solução, Metrô é a solução”só serve para discussões acaloradas e pouco produtivas entre ditos especialistas ou para promessas vazias de políticos.
“Metrô é a solução, sim”. “Ônibus é a solução, sim”, “Bicicleta é a solução, sim” e principalmente, a reorganização dos perfis de deslocamento das cidades, ao mesmo tempo que se pensa numa malha de transportes de alta e média capacidade.
MEDIDAS NÃO ELEITOREIRAS, MAS INDISPENSÁVEIS:
É importante reorganizar a cidade na oferta de oportunidades, de emprego, renda e serviços.
Nenhuma cidade que se propõe a ser moderna pode pensar ainda em manter o modelo pelo qual os cidadãos moram de um lado do território e precisam cortar todo o município para ir trabalhar ou estudar.
É certo que isso demora pra acontecer. Se na realidade das cidades brasileiras, há polêmicas até mesmo pra se fazer uma faixa para ônibus ou uma ciclovia, e corredores de ônibus simples, que nem são BRTs, demoram anos para saírem do papel, é claro que uma reorganização dessa não vai ser do dia para a noite, mas isso já deve começar a ser feito.
E planos diretores bem elaborados que pensam no futuro de verdade também são fundamentais nesse processo de mudança do perfil das cidades.
Mas mobilidade não é apenas corredor de ônibus, metrô e reorganização da cidade no futuro.
É pensar AGORA nos cidadãos que se deslocam a pé, que na prática, são todos. Afinal até mesmo quem vai trabalhar ou estudar de carro é pedestre em algum momento do seu trajeto.
Quem utiliza o transporte público precisa se deslocar a pé até a estação ou ponto.
Como estão as calçadas? Como está sendo o cumprimento das leis de trânsito, que dizem que o pedestre é prioridade nas vias?
A vantagem do BRT bem elaborado também é priorizar o pedestre, que é o seu público, seu cliente, seu faturamento, em última instância.
E nas medidas que devem ser tomadas agora também é necessário que os gestores públicos, apesar de serem políticos partidários em sua essência, não pensem apenas nos holofotes, mas no cidadão de fato.
É muito bonito inaugurar um BRT, inaugurar a “inovação” do monotrilho, uma linha de metrô (nem que sejam poucos quilômetros apenas). Dá mídia, sai nos jornais.
Mas e a intervenção de trânsito e transportes nas periferias?
Como é o serviço de ônibus pequenos e lotações alimentadores de grandes sistemas?
Não adianta muito para quem mora em áreas afastadas ter um BRT ou um metrô maravilhoso, se é difícil chegar até ele.
É necessário também pensar na qualidade e na eficiência dos ônibus e vans alimentadores e, às vezes, intervenções simples podem mudar a realidade de muitas pessoas que deixam de fazer um curso, deixam de ficar mais tempo com a família, porque estão presas no trânsito.
Por exemplo: a questão dos estacionamentos em vias estreitas das periferias. Muitas vezes os ônibus de pequeno porte ou a lotação ficam presos em trânsito da periferia porque há carro parado em todo lado.
Por que também não pensar na reorganização do trânsito nas áreas mais afastadas? Não proibindo estacionamento, mas regulamentando horários, fiscalizando melhorando, inclusive as condições de via.
É muito bonito ter um BRT que parece um tapete enquanto que nas periferias, as viagens são atrasadas por causa de buracos, de valetas desnecessárias e outros obstáculos que até quebram diariamente os ônibus.
Vale a reflexão para que a mobilidade não faça ainda mais parte de um “oba-oba político”, como infelizmente ocorre nas campanhas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equador é um importante mercado para a Marcopolo

O Equador vem se transformando em um importante mercado para a Marcopolo. Nos últimos meses, a empresa brasileira forneceu 34 novos ônibus rodoviários para algumas das principais operadoras de transporte do país. 
“Nos últimos anos, o Equador vem se consolidando como um grande mercado consumidor de ônibus rodoviários. Os operadores têm investido muito em qualidade, sofisticação e segurança, com a aquisição de modelos mais luxuosos para as rotas internacionais e interprovinciais”, destaca Paulo Corso, diretor de operações comerciais e marketing da Marcopolo.
Por intermédio da Sudamericana Camiones y Buses Ltda., representante da Marcopolo no Equador, a empresa exportou unidades dos modelos Paradiso 1200 (duas), Paradiso 1800 Double Decker (sete) e Viaggio 1050 (25 unidades), com diferentes configurações e utilizados em viagens de turismo e em rotas internacionais.
Os ônibus fazem parte de um contínuo programa de renovação das empresas, fornecidos para as operadoras Azuay, Baños, Flota Imbabura, Loja, Reina, Santa e Turismo Oriental.
“Há uma concentração de pedidos por modelos de maior valor agregado pelas vantagens de conforto e segurança que proporcionam para os passageiros e eficiência e custo operacional para os operadores. Os veículos contam com ar-condicionado, calefação, sistema audiovisual com monitores, sanitário e poltronas leito e semileito revestidas em couro”, finaliza Corso. 

FONTE: Marcopolo

sexta-feira, 26 de agosto de 2016

Marcopolo entrega 24 ônibus Torino para empresas do Rio de Janeiro

As operadoras de transporte urbano da cidade de São Gonçalo, no Estado de Rio de Janeiro, Icaraí Auto Transporte e Viação Mauá, adquiriram 24 ônibus Marcopolo Torino. Os veículos serão incorporados às frotas das empresas e serão utilizados na capital fluminense e na cidade de São Gonçalo e região.
Segundo Paulo Corso, diretor de operações comerciais e marketing da Marcopolo, o grupo é um parceiro tradicional. “A Icaraí Auto Transporte e Viação Mauá mantêm um contínuo programa de renovação de frota. Serão 12 unidades para cada operadora, com inovações tecnológicas para ampliar o conforto dos passageiros As duas empresas têm mais de 60 anos prestando bons serviços de transporte público de passageiros para a população do Rio de Janeiro,”, explica o executivo. 
O Torino foi concebido para oferecer conforto e segurança para os passageiros, menores custos operacional e de manutenção para o operador, além de mais ergonomia e praticidade para motorista e cobrador. O modelo desenvolvido para a Viação Mauá possui suspensão a ar, três portas de acesso e comprimento total de 12.700 mm. Os veículos da Icaraí Auto Transporte têm 11.325 mm de comprimento total e duas portas de acesso.
Desenvolvido para oferecer mais conforto para os passageiros, o Torino apresenta visual moderno e tecnologia aplicada a favor da funcionalidade, com sistema multiplex redesenhado, painel de instrumentos com tela colorida de LCD de 3,5 polegadas e sistema de ar-condicionado. O modelo também conta com novos conjuntos ópticos traseiro e frontal que incluem luz diurna, que agrega mais segurança no trânsito urbano, poltronas do tipo Urbana Estofada com encosto alto e 860 mm de largura, câmeras de monitoramento, GPS e itinerários eletrônicos.   
FONTE: Marcopolo  

quinta-feira, 25 de agosto de 2016

Pelo segundo ano consecutivo, crise econômica impede realização de VVR, exposição de ônibus e caminhões antigos

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
Jardineiras e ônibus clássicos, além de caminhões, contam a história das cidades emn exposição
De acordo com o presidente da organização responsável pelo evento ,objetivo é voltar em 2017
ADAMO BAZANI
Por causa da crise econômica, a “VVR – Viver, Ver e Rever”, considerada a principal exposição do país que reúne ônibus e caminhões históricos com modelos dos anos de 1920 até os veículos da década de 1990, além de lançamentos, não vai ser realizada em 2016.
A informação foi divulgada hoje pelo presidente do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, responsável pelo evento, Antônio Kaio Castro.
Ele explicou em nota de esclarecimento que mais uma vez o que impede a realização da exposição de veículos antigos que retratam a história das cidades e da sociedade é a questão econômica.
No ano passado a, VVR também deixou de ocorrer pelo mesmo motivo, segundo Kaio.
O evento faz parte do Calendário Turístico Oficial desde 04 de maio de 2011.
A VVR começou modesta, em 2004, numa reunião entre amigos na garagem da empresa de ônibus Expresso Redenção, na capital Paulista.
Inicialmente, a exposição era apenas de ônibus.
Por causa do grande número de pessoas interessadas pelo evento, em 2007 a VVR foi transferida para o Memorial da América Latina, ao lado dos terminais de trem, metrô e ônibus da Barra Funda, zona Oeste de São Paulo. No ano de 2008, foi aberta também a possibilidade de exposição de caminhões, além dos ônibus no evento.
Pela melhor localização, a VVR começou a ganhar mais público ainda, tanto de apaixonados por história e por veículos, como de pessoas que estavam passando pelo local e paravam para admirar as peças raras. A entrada sempre foi gratuita e para as próximas edições, o intuito é continuar não cobrando.
Confira nota de esclarecimento:
E S C L A R E C I M E N T O S – São Paulo, 25 de agosto de 2016.
Infelizmente vimo-nos na obrigação de divulgar aquilo que nunca imaginamos que um dia faríamos.
Até o presente momento não conseguimos concretizar muitas das medidas necessárias à realização da “VVR 2016 – Viver Ver e Rever – Encontro de Ônibus e Caminhões Antigos”. As dificuldades persistem, como imaginávamos, até este momento, e pela segunda vez estamos amargando uma não realização desse encontro.
Conforme nosso cronograma é em março de cada ano que iniciamos sua organização e desde então passamos a sentir os reflexos da “crise econômica” pela qual passamos.
Assim, com pesar, por conta das dificuldades que estamos a enfrentar optamos pela permanência da atual diretoria e pela não realização também este ano da “VVR 2016”, apesar do esforço de muitos.
Pedimos desculpas a todos que nos acompanham todos esses anos, àqueles que pela primeira vez estariam conosco, restaurando novas relíquias com o objetivo maior de participar de nossa exposição.
Muitas são as providências necessárias e a cada passo seus respectivos custos. Alvarás de licenças junto à Subprefeitura da Lapa, CET/DSV, Corpo de Bombeiros, taxas, emolumentos, plantão médico, dentre outras considerações e nossa entidade não tem, por si só, o aporte financeiro necessário.
Temos a personalidade jurídica necessária e muitos colaboradores. Não temos associados, temos uma diretoria e uma infinidade de colaboradores espontâneos.
Nosso agradecimento especial a todos os amigos, expositores/colecionadores, os grandes líderes protagonistas dessa festa, e deixamos desde já o convite para que nos prestigiem ano que vem na “VVR 2017”.
Não nos esquecendo dos merecidos aplausos à patrocinadora, em todos esses anos, Mercedes-Benz do Brasil Ltda., que através de seu Departamento de Marketing tem-nos prestigiado.
Antonio C. Kaio Castro – Presidente
Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro
AS ESTRELAS DAS EDIÇÕES PASSADAS:
Carros de bombeiros do início do século passado, o ônibus GM PD 4104 Coach norte-americano todo prateado – 1956, da Turismo Santa Rita, as séries de caminhões da FNM, um dos primeiros modelos de trólebus da cidade de São Paulo ano 1949, o famoso Fofão (ônibus de dois andares da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, que circularam de 8 de setembro de 1987 até 1993), o Papa-Fila ( dos anos 50, precursor do ônibus articulado, que se tratava de uma grande carroceria para passageiros puxada por cavalo de caminhão e também foi usado pela CMTC), as jardineiras de madeira de 1928 da empresa Caprioli, o ônibus norte-americano escolar International, eram algumas estrelas de presença fixa, além de Monoblocos da Mercedes-Benz e modelos antigos como o Nimbus TR, Ciferal Flecha de Prata, Caio Amélia, Caio Gabriela, Caio Vitória e o lendário CMA Scania, da Viação Cometa e de colecionadores particulares.
O evento conseguiu atrair expositores e visitantes não só de São Paulo, como também de diversos outros estados.
Nas mais recentes edições, a VVR começou a ser chamada de VVR – a Evolução, já que começou também a apresentar alguns modelos que mostravam ao público o desenvolvimento dos transportes. Assim, entre novidades de cada edição puderam ser conferidos o Marcopolo Viale Volvo B12M, da Leblon Transporte de Passageiros (edição 2010), o ônibus Caio Millennium Scania a etanol, na época da VIM – Viação Metropolitana da Capital Paulista (edição 2011), o Caio Millennium Híbrido Eletra/Mercedes-Benz da Metra (edição 2011), Marcopolo Paradiso Mercedes Benz, de três eixos, da Viação Itapemirim (edição 2012), dois superarticulados Caio Millennium BRT da Metra e da Sambaíba Transportes (edição de 2014).
O evento, anual sempre em um final de semana de novembro, chegava a reunir mais de 25 mil visitantes e 80 veículos, entre ônibus e caminhões.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ABS: Segurança na Estrada

Quando se fala em rodovias, a associação com uma viagem segura é inevitável. Ao longo dos últimos anos, muito tem se investido, seja por parte do governo ou mesmo da indústria, com o objetivo de aumentar a segurança e diminuir o número de acidentes nas estradas brasileiras. Controle de velocidade, radares e inovações tecnológicas são uma constante no setor. E um item que veio para fazer a diferença nos implementos rodoviários é o ABS.
O sistema ABS (sigla em inglês para Anti-lock Braking System, ou sistema de freios antitravamento) é um sistema eletrônico que impede que as rodas travem durante uma freada. Com isso, mesmo nas condições mais exigentes dos freios, é possível fazer manobras e manter a estabilidade do equipamento. E isso é um grande diferencial em dias de chuva ou em manobras para evitar acidentes. O sistema também é eficiente para diminuir a distância total de frenagem para parada do veículo.
“Na Librelato, nosso foco está nas pessoas. Nos preocupamos em oferecer implementos seguros e de qualidade, que contribuam para a segurança no trânsito. São implementos que carregam muita tecnologia e inovação. Procuramos sempre estar atualizados para oferecer o melhor aos nossos clientes”, ressalta Fábio Tronca, gerente de vendas e marketing da Librelato.
Atualmente, todos os implementos da Librelato fabricados para o mercado brasileiro, e para as mais diversas aplicações, saem de fábrica com ABS.

FONTE: Librelato 

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

Scania apresenta ônibus GNV ou a biometano com carroceria nacional

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
Ônibus pode reduzir em 85% as emissões de poluentes, diz fabricante
Chassis devem ser produzidos em escala no Brasil em 2017
ADAMO BAZANI
Finalmente a fabricante de ônibus Scania apresentou de forma oficial seu veículo GNV – Gás Natural Veicular, com carroceria nacional, que também pode ser movido com biometano, que é o gás obtido na decomposição do lixo.
Usado em larga na Europa e também em expansão em cidades de alguns países latinos, como Bogotá, Colômbia; Cidade do México, México; e Lima, Peru o veículo é fruto de testes que ocorreram no Brasil desde 2014. Na ocasião, o Blog Ponto de Ônibusacompanhou a apresentação dos primeiros resultados, com uma carroceria importada. Relembre em: https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2015/01/30/biometano-onius-scania-historia/
A apresentação da unidade ocorreu no Seminário Nacional de Mobilidade Urbana da NTU –  Associação Nacional de Transportes Urbanos, que ocorre em Brasília.
O modelo possui 15 metros de comprimento e capacidade para até 130 passageiros.
O modelo de a carroceria a escolhida é o Viale, da Marcopolo, com piso baixo para ampliar a acessibilidade.
De acordo com a Scania, é o primeiro ônibus da marca movido a biometano ou GNV registrado no Brasil. O anterior possuía um registro especial de testes para veículos importados.
Como já havia descrito a reportagem na época da apresentação dos testes no Rio Grande do Sul, em 2015, o ônibus tem um motor de ciclo otto, que é mais silencioso que os ônibus a diesel.
As emissões de poluentes podem ser até 85% menores que um veículo similar movido a óleo diesel.
Os testes compreenderam circuitos em rodovias e perímetros urbanos, inclusive na Capital Paulista.
De acordo com a Scania, com base em análise da Netz Engenharia Automotiva, com cilindros abastecidos com 300 metros cúbicos de gás (carga total), o ônibus pode ter autonomia de 700 quilômetros nas estradas e 350 quilômetros nas cidades.
Ainda segundo os testes, o custo por quilômetro rodado ficou em R$ 0,89, enquanto um ônibus a diesel tem custo de R$ 1,24 por quilômetro.
O motor é de 280 cavalos de potência e o veículo possui um sensor lambda que calcula a  quantidade de combustível necessária para ser injetada no sistema, o que, segundo a Scania, evitara o mau desempenho que entre os anos de 1980 e 1990 acabou maculando a imagem dos ônibus a gás natural no Brasil.
 Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes