quarta-feira, 23 de março de 2016

Empresas de fretamento de São Paulo derrubam taxa de fiscalização da ANTT

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

ônibus
Ônibus de fretamento. ANTT não pode incluir transportadores em lista de devedores enquanto decisão estiver valendo.
Valor é de R$ 1800 por veículo ao ano. Entidade de representação diz que cobrança é injusta
ADAMO BAZANI
Transportadores por fretamento do Estado de São Paulo estão momentaneamente desobrigados a pagar taxa anual de R$ 1800 por veículo da frota cobrada pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres para serviços de transporte rodoviário coletivo interestadual e Internacional de passageiros, seja em ônibus ou vans.
A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo – Fresp afirma que conseguiu uma liminar (decisão provisória) na Justiça contra a cobrança de taxa de fiscalização instituída pela Lei 12.966/14.  O instrumento jurídico foi uma antecipação de tutela na Justiça Federal
Cabe recurso da decisão.
Estão desobrigadas a pagar somente os transportadores associados aos sete sindicatos que compõem a Fresp: Setfret, Sinfrecar, Sinfrepass, Sinfresan, Sinfret, Sinfrevale, Transfretur. Com isso, as empresas associadas deverão pagar somente o taxa de registro e renovação como era feito anteriormente.
Enquanto a decisão estiver valendo, a ANTT além de não cobrar a taxa, não poderá incluir nenhuma dessas empresas no Cadin e no Serasa, nem impedir a renovação de registro, autorização de viagem ou inclusão de veículo até decisão final do processo.
Em nota, a diretora executiva da Fresp, Regina Rocha, diz que a cobrança era injusta e que o valor deve ser proporcional ao número de viagens realizadas pelo segmento.
“Os veículos de fretamento estão muito menos expostos à ação de fiscalização principalmente em função da quantidade de viagens realizadas pelo setor. Ao contrário do serviço regular que realiza centenas de viagens interestaduais e internacionais diariamente … Quem realiza mais viagens passíveis de fiscalização paga mais do que aquele que realiza menos viagens. É o principio da proporcionalidade … Também não houve nenhuma demonstração de como se chegou a esse valor. Antes o setor pagava apenas R$ 200 para registro e renovação (a cada dois anos) e R$ 10 por veículo. Mesmo com todas as dificuldades que tivemos no início e que retardaram o resultado, conseguimos essa antecipação de tutela que é muito importante para o setor e para os deslocamentos turísticos, principalmente ”
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

terça-feira, 22 de março de 2016

Custos dos congestionamentos pesam mais no bolso do usuário do transporte público

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
Atualmente tarifas são altas, mas não cobrem todos os custos e serviços não agradam passageiros. Foto: Adamo Bazani
Cide Municipal foi assunto em debate na Assembleia Legislativa para financiamento do transporte público. Tributo chegou a ser criado na Constituição de 1988, mas foi revogado pelo Governo Federal
ADAMO BAZANI
Se as manifestações de junho de 2013 tiveram algum efeito positivo, foi o de poder ampliar o debate sobre o financiamento do transporte público para o barateamento aos passageiros e ao mesmo tempo com ganho de qualidade nos serviços.
Uma discussão relativamente antiga e bem anterior às manifestações é sobre o transporte individual ajudar a financiar os meios coletivos de deslocamentos. Seria uma forma de democratizar o espaço nas cidades e dar justiça para o custeio dos descolamentos das viagens nas cidades. O transporte por carro e motos ocupa mais espaço urbano e, não só proporcionalmente, mas em números absolutos, transporta menos pessoas.
Uma das alternativas que ganha mais força é a criação Cide Municipal – Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico Municipal. A ideia está contemplada na Proposta de Emenda Constitucional – PEC 179-A, de 2007, da Câmara dos Deputados.
Nesta segunda-feira, 21 de março de 2016, gestores públicos e especialistas realizaram um debate sobre o tema na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo.
Em linhas gerais, a PEC prevê um acréscimo de 10% nos preços dos combustíveis para o financiamento do transporte público. Como retorno, o preço das passagens cairia em torno de 30%, o que poderia tornar o transporte coletivo mais atraente com uma fonte de custeio para garantir os investimentos necessários para os sistemas receberem esta demanda maior.
Hoje, com a baixa qualidade da maior parte dos sistemas, nem tarifas menores convenceriam uma migração significativa advinda do transporte individual.
Em nota da Assembleia, o secretário de Transportes de Campinas e integrante da Frente Nacional de Prefeitos FNP, Carlos José Barreiro, disse que as políticas de incentivo ao transporte individual e os congestionamentos hoje pesam majoritariamente no bolso de quem usa transporte público.
Os automóveis consomem 78% do espaço público e transportam 33% da demanda de deslocamentos. Quanto mais carros nas ruas, enfatizou, maior o valor da tarifa, uma vez que o congestionamento traz um custo adicional pois compromete a eficiência do sistema público de transporte urbano. Em algumas cidades europeias, como Paris, parte significativa das tarifas provém de outras receitas que não a tarifa ou o subsídio público.”
O custo do congestionamento para quem usa o transporte coletivo  chega a ser três vez maior, proporcionalmente, que para quem está no carro.
Na prática, a proposta prevê a inclusão de um artigo na Constituição Federal que permite os municípios e o Distrito Federal instituir a contribuição, desde que os valores sejam exclusivamente para custeio e a melhoria do transporte público. O imposto seria sobre a venda a varejo dos combustíveis líquidos derivados de petróleo, gás natural e álcool. Cidades e o Distrito Federal também podem celebrar convênios com a União os estados para os serviços de transporte público metropolitano ou suburbano interestadual.  Formas de fiscalização da arrecadação e estrutura de cobrança dos poderes federal e estaduais podem ser aproveitadas pelos municípios.
A cidade de São Paulo vai usar neste ano em torno de R$ 2 bilhões para subsidiar gratuidades e integrações. De acordo com o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, que esteve no encontro, o valor é alto, mas é insuficiente para baratear o transporte público, só vai bastar mesmo para cobrir parte dos benefícios. Ele lembrou que em 1988 a Cide Municipal estava prevista na Constituição só que foi retirada pelo Governo Federal.
Um acréscimo de R$ 0,10 no preço da gasolina, álcool ou demais combustíveis reduziria em cerca de R$ 0,30 o valor da tarifa de ônibus. “Há, ainda, a necessidade de ser feito uma ação metropolitana para definir linhas, tarifas e planejar o transporte como um todo”, disse. O secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse que o prefeito Fernando Haddad é grande entusiasta da proposta e lembrou que a Cide municipal chegou a ser criada na Constituição de 1988, mas sofreu veto por parte da Presidência da República. A cidade, segundo o secretário, não tem dinheiro para subsidiar o transporte público, o que acarreta ou em sua degradação ou na retirada de recursos de outras áreas também fundamentais. – segue a nota.
Representando o setor privado, o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, disse que queda na demanda dos transportes coletivos é uma bola de neve, já que aumenta os congestionamentos nas cidades,  umenta os custos de operação, o que aumenta as tarifas, o que faz com que mais pessoas migrem para o transporte individual, o que aumenta ainda mais o custo que aumenta a tarifa…
Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes (NTU), destacou a redução de 30% na demanda de transporte público desde 1998 em decorrência de políticas de incentivo ao transporte individual. “Hoje, a aflição dos prefeitos é realinhar o custo dos transportes. Em outros países, os que usam e os que não usam pagam pelo transporte público”, concluiu.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

segunda-feira, 21 de março de 2016

Itapemirim tem 60 dias para escapar da falência

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

Itapemirim
Ônibus da Itapemirim, em Guarulhos
Falência também será decretada se credores não aceitarem plano. Neste caso, manifestação é em 180 dias. Empresa já foi a maior do País no segmento de transportes rodoviários
ADAMO BAZANI
A 13ª Vara Cível Especializada Empresarial de Vitória, no Espírito Santo, aceitou na última sexta-feira, 18 de março de 2016, o pedido de recuperação judicial da Itapemirim e de outras empresas do grupo e deu 60 dias para que um plano de recuperação fosse apresentado. Se isso não ocorrer, a justiça vai decretar a falência da Itapemirim.
Estão incluídas neste plano de recuperação as seguintes companhias: Viação Itapemirim, Transportadora Itapemirim, ITA – Itapemirim Transportes, Imobiliária Bianca, Cola Comercial e Distribuidora e Flecha Turismo Comércio e Indústria.
No plano de recuperação, a Itapemirim deve apresentar maneiras de como vai quitar os seus débitos de R$ 336 milhões e 490 mil e como proporcionar viabilidade e crescimento das companhias.
Deste total, R$ 42 milhões e 700 mil são referentes a encargos trabalhistas.
Após apresentar o plano dentro de 60 dias, os credores terão 180 dias para se manifestar. Caso não aceitem as propostas, a Itapemirim também pode ter falência decretada por este motivo.
A Itapemirim chegou a operar em 70% do território nacional e nos anos de 1980 produziu os próprios ônibus.
O grupo vem realizando demissões desde 2014, mas as dispensas se intensificaram entre o segundo semestre de 2015 e o início deste ano. Todas as empresas do grupo empregam 1 mil 900 pessoas no país.
De acordo com o sindicato que representa os rodoviários no sul do Espírito Santo, somente no estado, a Itapemirim demitiu desde o último dia 18 de fevereiro 150 trabalhadores.
A Itapemirim afirma que o processo de recuperação judicial é para evitar a falência e pede um voto de confiança aos funcionários, mas diz que a situação só será resolvida em médio prazo.
A empresa alega que é vítima da crise econômica que aumentou os custos de operação e diminuiu o lucro e a demanda das linhas.
No entanto, fontes do setor afirmam que a empresa tem sido também vítima de erros administrativos e desacordos entre integrantes da família Cola.
Um destes desentendimentos é entre Camilo Cola, e a filha, Ana Maria Cola, sobre o inventário do patriarca. A disputa está na justiça.
Pessoas ligadas ao quadro de funcionários da companhia ainda alegam que a transferência de ônibus e linhas para outra empresa, a Kaissara, teria sido uma manobra para diminuir o impacto da crise pela qual passa o grupo da Itapemirim.
No dia 4 de junho de 2015, a Itapemirim vendeu 68 linhas interestaduais para a Viação Kaissara entre as quais, trajetos de grande demanda, como São Paulo / Rio de Janeiro, São Paulo / Rio de Janeiro (via ABC Paulista), São Paulo / Curitiba, Rio de Janeiro / Curitiba, Salvador/ Rio de Janeiro, Brasília / Belo Horizonte, Rio de Janeiro / Curitiba.
Em torno de 40% da frota que era operada pela Itapemirim foram assumidos pela Kaissara.
Com a transferência, a Itapemirim manteve 50 itinerários, o que corresponde a 40% de sua atuação anterior.
Kaissara e Itapemirim ainda ocupam as mesmas estruturas, o que leva até mesmo funcionários afirmarem que ainda se trata de um mesmo grupo empresarial. A afirmação, entretanto, é negada por um dos diretores da Kaissara, Fernando Santos, que em entrevista ao Blog Ponto de Ônibus afirmou que não há sócios em comum entre as duas empresas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

sábado, 19 de março de 2016

HISTÓRIA: Scania 113 e o famoso Boi Bandido

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
A Série 3 da Scania foi uma das mais importantes da marca. Modelo conhecido popularmente como “Boi Bandido” era tão forte que possuía oito marchas, saindo tranquilamente já em segunda.
Série 3 da Scania representou inovações no mercado, possibilitando evolução no segmento de transportes de passageiros
ADAMO BAZANI
Para quem admira ou atua na área de transportes há alguns anos, o ronco é inesquecível! Saudosistas ou não, todos que viveram os transportes a partir dos anos de 1990, sejam passageiros, operadores ou frotistas, têm na memória o possante barulho dos motores da Série 3, da Scania.
Seja pelo nível de ruído ou pelo som característico, até mesmo quem não entendia quase nada de ônibus sabia quando um Scania se aproximava.
É claro que o setor de transportes não pode parar no tempo. Atualmente, com cidades e rodovias tomadas por um número maior de automóveis, o nível de ruído é uma das preocupações cada vez mais importantes para o conforto de motoristas, passageiros e das demais pessoas por onde os veículos de transporte coletivo passam, mas há quem garanta que o ronco forte do motor chega a ser apaixonante.
A série 3 da Scania, a 113 foi lançada em 1991, trazendo inovações como  maior gama de chassis com diferentes distâncias entre-eixos, transmissão traseira reforçada, caixas de câmbio renovadas e motores com maior potência e torque,  respeitando as legislações ambientais da época. Os motores de ônibus da série 3 da Scania tinham potências que variavam de 203 cavalos a 362 cavalos. Um ganho significativo em relação a série 2,  a 112, também emblemática, cujas potências variavam de 202 cv a 331 cv.
Os números podem parecer modestos diante dos modelos hoje da Scania, que possuem potências entre 250 cavalos e 440 cavalos. Mas tanto a série 2 como a série 3, representaram um importante avanço para indústria de transportes coletivos, em especial no segmento de ônibus pesados.
Já na Série 3, o chassis de ônibus da Scania tinham uma nova lógica de nomenclatura já adotada parcialmente pela série 2 dos anos 1980, quando as letras antes e depois do 113 representavam configurações diferentes. Em resumo, as letras K e L na frente do 113 significam que o motor é traseiro e as letras S e F que o motor é dianteiro. Já as letras após o número têm outros significados. A letra L quer dizer que a direção é à esquerda, que é o padrão usado no Brasil. É importante ressaltar que os 113 foram usados em outros países. Já a letra C significa ônibus convencional e a A articulado. A letra T remete a três eixos. A letra H indicava “suspensão alta” ou “fora de estrada”
Exemplos:
K113 CL – ônibus de motor traseiro convencional dois eixos. (203 cv / 303 cv / 320 cv / 354 cv / 362 cv)
k113cl


K113 TL – ônibus de motor traseiro convencional de três eixos. (303 cv / 320 cv / 354 cv / 362 cv)
k113tl


L113 CL – ônibus de motor traseiro “inclinado”, configuração que otimizava espaço interno.  (220 cv / 303 cv / 354 cv)
l113cl


S113 CL – ônibus de motor dianteiro com balanço dianteiro curto – porta dianteira depois da roda. (203 cv / 303 cv)
s113
s113cl


S113 AL – ônibus articulado de motor dianteiro com balanço dianteiro curto – porta dianteira atrás da roda.  (310 vc)
s113al



F113HL – ônibus de motor dianteiro convencional, suspensão alta. (203 cv / 220 vc / 303 cv 310 cv)
f113cl
A FORÇA DO BOI BANDIDO:
Popularmente, o boi bandido é o mais forte do rebanho, o qual não é qualquer um que consegue controlar.  O apelido recebido pelo Scania 113 calhou bem.
Tanto na versão de dois eixos, mas principalmente na de três eixos, o veículo possuía oito marchas para frente.  O segredo não era apenas a potência, mas o torque elevado.
Na manopla do câmbio, existia uma tecla que quando acionada para baixo permitia o engate da 1ª à 4ª marcha. Para cima, o motorista acionava da 5ª à 8ª marcha.
O motor tinha um arranque tão forte que os motoristas costumavam sair em segunda marcha na maioria das vezes.
Veja o vídeo que mostra a operação do “Boi  Bandido”:

O ronco do “Boi Bandido”

Faça uma viagem e ouça o som de um ônibus urbano Scania F113HL:

Ônibus Scania K113 CL com “pente” na turbina:

Motor Scania 113 funcionando fora do chassi:

Motor de L113 em funcionamento num ônibus urbano:

Motor K113 em funcionamento:

Em 1998, a série 3 da Scania era descontinuada, no entanto, foi uma das mais importantes não apenas para Scania, mas para evolução dos transportes e cabe aqui aoBlog Ponto de Ônibus deixar esse registro.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Após polêmica, Viação Cometa retira do ar campanha sobre transporte pirata com ônibus histórico da empresa

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

Flecha Azul
Flecha Azul foi marco nas estradas brasileiras e até hoje a imagem do veículo é relacionada à Viação Cometa.
Com o objetivo ou não, a polêmica da postagem acabou levantando também discussões sobre o transporte pirata, não apenas criticando a concorrência desleal para com as empresas de ônibus regulares e a falta de segurança para passageiros e demais motoristas nas estradas, com ônibus antigos e muitas vezes mal conservados.
Alguns internautas chegaram a comentar sobre o que o setor de transporte rodoviário pode fazer para evitar a pirataria, seja através de um melhor atendimento para o passageiro e promoções nas tarifas.
Outra questão também levantada pelos internautas é que os transportadores piratas só têm acesso aos veículos por causa de uma cultura dos empresários que vendem os ônibus para qualquer interessasdo.
Em diversos países, inclusive da América Latina, os empresários de ônibus usam os veículos até o final da vida e depois não repassam para outros operadores.
Em entrevista ao Blog Ponto de Ônibus, no dia 8 de setembro de 2015, por exemplo, o diretor de serviços da Scania no Brasil Fábio Souza disse que a cultura dos empresários nos outros países da América Latina tem algumas diferenças em relação aos do Brasil.
Ele atuou pela marca no México e disse que dentro do período de dez anos, os ônibus são usados pelos frotistas em diferentes aplicações, mas depois não são repassados para os alternativos, virando sucata.
“No México, por exemplo, há muitas necessidades semelhantes com as do Brasil. Mas também há um perfil diferente do frotista de lá. O mercado é muito mais fechado. São cinco ou seis grupos empresariais de ônibus rodoviários, advindos de famílias. Há uma espécie de acordo de cavalheiros nas regiões de operação e para fechar ainda mais o mercado, não dando brechas para alternativos, quando o ônibus completa dez anos de uso, ele vira sucata, é desmontado ou fica encostado na garagem. Não se vende ônibus com mais desta idade por lá. O que ocorre é nestes dez anos o ônibus, vai mudando dentro de categorias de serviços criadas pelos próprios grupos empresariais.” – contou. – Veja a matéria completa em:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2015/09/08/segmentar-para-servir-bem/
O Flecha Azul foi um dos veículos que mais fizeram sucesso na história da Cometa, quando ainda era sob a direção da família Mascioli, do fundador Tito Mascioli.
O modelo foi produzido pela CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar, de propriedade da Cometa, entre os anos de 1982 e 1999. O modelo foi uma continuidade dos “Dinossauros”, feitos pela Ciferal desde os anos de 1970 e projetado por uma parceira com a Cometa. Os Dinossauros por sua vez foram inspirados no GMPD 4104, o Morubixaba, cujas unidades foram adquiridas pela Cometa em 1954, trazendo um diferencial competitivo, em especial para a linha Rio – São Paulo.
Em alusão aos 65 anos da Cometa, comemorados em 2013, a empresa restaurou um Flecha Azul, realizando viagens especiais.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

sexta-feira, 18 de março de 2016

Volvo apresenta ônibus híbrido articulado em Curitiba

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

híbrido
Ônibus possui sistema que reduz velocidade em áreas de pedestres
Testes começam na próxima semana na linha Interbairros II e fazem parte de cooperação internacional
ADAMO BAZANI
A Volvo e a prefeitura de Curitiba, no Paraná, apresentaram nesta sexta-feira, 18 de março de 2016, um ônibus elétrico híbrido articulado que vai ser testado a partir da próxima semana com passageiros na linha Interbairros II.
Os testes vão durar aproximadamente seis meses. O veículo éd equipado com wi-fi e ar-condicionado. Além disso, conta com um sistema que permite definir e limitar a velocidade do veículo em locais com alto fluxo de pedestres. Mesmo que o motorista tente acelerar, na região determinada por programa de computador e informada pelo GPS, o ônibus não passará da velocidade programada.
O HibriPlus, como é chamado pela montadora, faz parte de um acordo entre a administração de Curitiba e a Suécia para o desenvolvimento sustentável na capital paranaense. O entendimento envolve a prefeitura de Curitiba e a Volvo dentro do “Smart City Concept in Curitiba” para a modernização da mobilidade sustentável.
No haverá custos para cidade durante os testes.
h-vovl
Configuração permite lotação de 154 passageiros Foto: Everson Bressan/SMCS
É a segunda fase do desenvolvimento do projeto de eletromobilidade da Volvo na América do Sul. Ainda neste ano, deve ter início a terceira fase, também em Curitiba, que contará com modelo de ônibus que opera em 70% do tempo no modo elétrico.
A primeira fase do projeto foi o início da produção e comercialização do híbrido convencional no Brasil, em 2012.
O modelo apresentado nesta sexta-feira tem capacidade para 154 passageiros.
Segundo a prefeitura de Curitiba,  “a Interbairros II é uma linha circular que transporta por dia 34,5 mil passageiros e faz um trajeto de 42,7 quilômetros passando por 17 bairros – Campina do Siqueira, Batel, Água Verde, Portão, Novo Mundo, Xaxim, Hauer, Jardim das Américas, Jardim Botânico, Tarumã, Hugo Lange, Cabral, São Lourenço, Bom Retiro, Pilarzinho, Vista Alegre e Mercês.  A operação do novo ônibus, como o restante da frota, será monitorada no Centro de Controle Operacional (CCO) da Urbs (Urbanização de Curitiba As. – gerenciadora do sistema).”
O ônibus híbrido articulado será seguido por um veículo, também articulado movido a diesel, circulando nas mesmas condições de operação.
O objetivo é comparar o desempenho e as emissões dos dois ônibus.
O conjunto de dados será monitorado pelo sistema de gerenciamento de frotas da Volvo, que vai oferecer em informações como o consumo de combustível, emissão de poluentes, horas rodadas, velocidade média e aproveitamento das frenagens para recarga da bateria e do motor elétrico.
Em nota, a Volvo explica que o modelo, desenvolvido na Suécia, tem tecnologia de emissões Euro 6 já adotada na Europa. Confira:
Redução de emissões
 O híbrido articulado possui tecnologia de emissões Euro 6. Isso significa que a tecnologia de emissões Euro 6, somada à tecnologia híbrida, emite até 39% menos CO2 e 50% menos material particulado (fumaça) e NOx (óxidos nocivos à saúde) que os veículos similares Euro 5 movidos à diesel.
O modelo é equipado com dois motores, um elétrico e outro a diesel, que funcionam em paralelo ou de forma independente.  O veículo opera em modo 100% elétrico durante as arrancadas e quando está parado nos semáforos ou pontos de embarque e desembarque, momento em que não há emissão de poluentes e ruído.
 A bateria do motor elétrico é recarregada durante as frenagens do veículo. Cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar a bateria.  Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor diesel fica desligado.
 Tecnologia consolidada
 A tecnologia híbrida Volvo já está consolidada mundialmente. De 2010, quando começarem a ser produzidos em escala comercial, até hoje, mais de dois mil ônibus já foram vendidos. Os híbridos circulam em 21 países e cidades como Londres, Edimburgo, Viena, Estolcomo, Gotemburgo e Bogotá.  O modelo articulado pode ser visto em circulando em cidades como: Budapeste, na Hungria; Hamburgo, na Alemanha; e Sundsvall, na Suécia.
 Smart City Concept
 O “Smart city concepts in Curitiba” é um projeto no formato triple helix, ou seja, com a atuação conjunta do município, universidades e instituições privadas, para a promoção de soluções inovadoras que ajudem a melhorar a qualidade da vida urbana.
O PRIMEIRO HÍBRIDO DO BRASIL:
híbrido
Primeiro ônibus híbrido (elétrico/diesel) a circular no Brasil em 1999.
O primeiro ônibus elétrico híbrido no Brasil começou a operar em 1999 no Corredor Metropolitano ABD, entre as zonas Leste e sul de São Paulo, passando pelo ABC Paulista .
A tecnologia foi desenvolvida pela empresa brasileira Eletra, de São Bernardo do Campo. Inicialmente a Volvo deveria ser parceira, tanto é que é unidade foi desenvolvida sobre o veículo de chassi B10M, da marca, mas depois acabou saindo do projeto e a Mercedes-Benz se tornou parceira da empresa brasileira.
O ônibus contou com motor elétrico da WEG e, diferentemente do modelo da Volvo, que é híbrido paralelo, o modelo desenvolvido em São Bernardo do Campo é híbrido em série, ou seja, o motor a combustão não serve para movimentar o veículo e sim apenas para gerar energia para o motor elétrico. A Moura ficou responsável pelo fornecimento de baterias de chumbo-ácido.
A Eletra diz que o motor a diesel menor que as versões convencionais usados para a tração do veículo garante uma redução de até 95% na emissão de materiais particulados.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quinta-feira, 17 de março de 2016

Mercedes-Benz anuncia vendas acumuladas de mil ônibus superarticulados no Brasil

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
São Paulo reúne em torno de 800 dos mil superarticulados comercializados pela Mercedes-Benz
Veículo foi lançado em outubro de 2012 e está presente em sistemas de alta capacidade
ADAMO BAZANI
A Mercedes-Benz divulgou agora há pouco que comercializou em todo país mil unidades do ônibus superarticulado de 23 metros de comprimento e quatro eixos desde a apresentação do modelo ao mercado.
O veículo foi lançado em outubro de 2012 como uma solução intermediária entre os ônibus articulados de 18,6 metros e os biarticulados de 28 metros.
São duas versões: O 500 UDA Low Entry (piso baixo) e O 500 MDA (piso alto). Dependendo da configuração interna, cada ônibus pode transportar 200 passageiros.
O milésimo ônibus irá circular na cidade de São Paulo, que reúne a maior frota deste modelo em todo o país, de acordo com o diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa, em nota à imprensa especializada, como oBlog Ponto de Ônibus. Ele também conta que o modelo é indicado para o sistema projetado pelos editais de licitação de São Paulo, que ainda depende do TCM – Tribunal de Contas do Município, para ser continuada:
“A cidade possui mais de 80% dos superarticulados vendidos pela Mercedes-Benz no mercado brasileiro. Aliás, estes ônibus atendem, desde já, às diretrizes da reorganização do sistema de transporte coletivo urbano da cidade de São Paulo. No que se refere aos veículos, haverá uma maior demanda por ônibus de grande porte, como o nosso superarticulado, modelo já amplamente aprovado na capital paulista”.
O executivo também contou que o Rio de Janeiro vai receber mais unidades do veículo.
“Em 2016 serão 100 unidades do veículo para atender principalmente o grande volume de pessoas e importantes eventos que acontecerão na cidade”
Segundo a Mercedes-Benz, a marca detém a maior parte do mercado de segmento urbano.
“a Mercedes-Benz está presente de forma absoluta nos sistemas de transporte coletivo urbano no País, com cerca de 70% de participação, seja em corredores e faixas exclusivas ou em linhas alimentadoras e distribuidoras. Dos superarticulados aos veículos do tipo padron, básicos e micro, os ônibus da marca proporcionam conforto e segurança aos passageiros e motoristas. Ao mesmo tempo, oferecem reduzido custo operacional, robustez e resistência, assegurando rentabilidade para os clientes e eficiência para os gestores do transporte. Os ônibus superarticulados da Mercedes-Benz circulam hoje, de forma intensa, nos principais sistemas BRT do Brasil. Entre eles, o Expresso Tiradentes, de São Paulo; a Transoeste e a Transcarioca, no Rio de Janeiro.”
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes