sábado, 30 de abril de 2016

A liberdade de protestar e o direito do próximo

Os lamentáveis incêndios a ônibus que acontecem em cidades do Rio, como exemplo o cenário de guerra que atingiu Magé no último dia 2, onde 14 coletivos foram queimados, exigem uma reflexão sobre a maneira como parte da população vem reagindo a fatos que lhe desagradam.

Sem dúvida, nos deparamos com alguns ingredientes que provocam a indignação de qualquer pessoa com um mínimo de sensibilidade. No entanto, normalmente os casos são de segurança pública. Destruir lojas, promover saques, quebrar patrimônio público e destruir ônibus são atos inconsequentes e cujo principal efeito é atemorizar a população, já sofrida por tantos outros fatores. São ações com as quais ninguém sai ganhando. Todos perdem!

Principal meio de transporte da população, os ônibus deslocam cerca de 80% dos trabalhadores e levam estudantes, deficientes e idosos, gratuitamente, dia após dia. São alvos de assaltos, incêndios e depredações constantes, ante a incapacidade do poder público de coibir esses crimes, e operam sem a cobertura de seguro. Não há seguro para ônibus! Ou seja, quando a segurança pública não funciona, o prejuízo financeiro é suportado pelos empresários, ficando a população com os danos à sua mobilidade. São, pelo menos, 6 meses para esses ônibus incendiados serem repostos e estarem a serviço de todos.

Um levantamento realizado pela Fetranspor mostra que 52 veículos, sendo um deles articulado, foram incendiados no Estado nos últimos 12 meses. O custo de reposição total dessa frota é estimado em mais de R$ 19,7 milhões. Em 2015, o Consórcio BRT gastou cerca de R$ 1,2 milhão para recuperar estações que foram depredadas. Esses prejuízos representam redução de investimentos, ou seja, melhorias que deixam de ser feitas, e quem perde com isso é a população.

A ausência do poder público, diante de fatos que se repetem, é incompreensível e inaceitável. A impunidade de vândalos e outros criminosos leva a uma inversão de valores e comportamentos. Há de haver punições severas para quem depreda ou incendeia. A legislação penal precisa ser, urgentemente, revista. Hoje, o artigo 2º, parágrafo 1º, da lei nº 13.260, de 16 de março de 2016, já qualifica como ato de terrorismo sabotar o funcionamento do transporte público.

A expressão de revolta raivosa, irracional, sem motivo claro ou endereço certo, não cobra verdadeiramente nada de ninguém. Causa danos ao patrimônio público e ao privado, assustando os cidadãos e piorando-lhes a qualidade de vida. Precisamos mostrar que nós, brasileiros, temos condições de viver em uma democracia, onde o respeito pelo direito ao próximo é uma de suas principais características.

Foto: Alexandre Auler / Ag. O Dia
14 ônibus foram incendiados durante protestos em Magé no último dia 2 | Foto: Alexandre Auler / Ag. O Dia
Fonte: https://www.fetranspor.com.br/noticias/a-liberdade-de-protestar-e-o-direito-do-proximo

sexta-feira, 29 de abril de 2016

Novo leilão da Busscar deve ser em junho com lance mínimo de 49% do valor estimado

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

Busscar
Busscar foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus, com modelos urbanos e rodoviários
Intenção é evitar esvaziamentos como ocorreram nas últimas tentativas no mês de março com novas estratégias
ADAMO BAZANI
A justiça vai tentar pela terceira vez neste ano leiloar os três ativos restantes da encarroçadora de ônibus Busscar que teve falência decretada em 2012 e confirmada no ano de 2013.
O novo leilão da Busscar deve ser realizado em junho deste ano, mas ainda sem dia definido.
Os três ativos são Unidade Joinville SC – Fábrica de Carrocerias, Unidade Pirabeiraba – Joinville SC – Fábrica de Peças e Unidade Rio Negrinho SC – Fábrica de Peças. Loc.: Rio Negrinho/SC .
Nos dias 15 de março e 29 de março, a justiça tentou leiloar três fábricas, com os maquinários, pertencentes ao grupo Busscar, mas não houve lances.
Na primeira tentativa, as três unidades juntas seriam arrematadas por R$ 369.305.922,65 e na segunda, o valor caiu para R$ 221 milhões 583 mil 553,59. Também haveria possibilidade de arremate separado de cada unidade.
A expectativa agora para o mês de junho é que esses ativos da Busscar sejam oferecidos por 49% do valor da primeira tentativa em leilão como lance mínimo.
A leiloeira Tatiane Duarte, o juiz da 5ª Vara Cível, Walter Santin Júnior e o administrador judicial, Rainoldo Uessler realizaram reuniões após a segunda tentativa ter sido fracassada.
A estratégia é atrair o maior número de interessados. Por isso o novo leilão terá etapas diferentes.
Inicialmente, vão ser oferecidos de uma só vez os três ativos. Também haverá a possibilidade de lances para cada fábrica com os equipamentos. Isso já havia ocorrido nos dias 15 e 29 de março.
A novidade é que se não houver interessados, no mesmo dia, terá início a uma segunda etapa que será o leilão de lotes de peças.
O objetivo é ampliar as possibilidades de vendas para grupos interessados no operacional e outros no setor imobiliário.
O caso do operacional é para quem quiser arrematar a fábrica de carroceria e equipamentos.
Já o segmento imobiliário deve ter mais interesse pelas unidades de Pirabeiraba e Rio Negrinho, por causa dos galpões e terrenos.
Já foram arrematados da massa falida da Busscar Ônibus os seguintes ativos: a fábrica de peças e materiais de fibra Tecnofibras, a Climabuss – de equipamentos e refrigeração e as ações da Busscar Colômbia, empresa que atua naquele país.
BREVE HISTÓRICO:
A Busscar foi fundada oficialmente como Nielson no dia 17 de setembro de 1946, com iniciativa de Augusto e Eugênio Nielson que começaram uma pequena oficina em Joinville, atuando na construção de móveis e utensílios e fazendo reparos em carrocerias de caminhões e cabines. Em 1948, a Nielson fez seu primeiro veículo de transporte coletivo, uma jardineira – ônibus simples feito de madeira. O veículo da Nielson foi uma encomenda da empresa Abílio & Bello Cia Ltda, que fazia a linha Joinville – Guaratuba, em Santa Catarina.
Foi na época do surgimento empreendimento dos Nielson, que o Brasil começava assistir mais intensamente o crescimento das cidades e também das relações comerciais entre as diferentes localidades. Tudo isso demandava uma maior oferta de transportes. Assim muitos empreendedores compravam chassis de caminhão, como da Ford e da GM, e precisavam transformá-los em ônibus para enfrentar as difíceis estadas de terra e verdadeiros atoleiros. Nesta época, a Nielson & Cia Ltda. tinha o comando do patriarca da família, Bruno, e do filho Harold.
Em 1958, um dos marcos para a Nielson foi o projeto de estrutura metálica para os ônibus.
No início dos anos de 1960, ganhavam as estradas os modelos Diplomata, carroceria de dois níveis que lembravam os Flxibles norte-americanos que, quando foram importados pela Expresso Brasileiro Viação Ltda eram chamados de Diplomata. A Nielson então conquistava definitivamente o mercado.
Nos anos de 1980, Nielson cresce mais e no segmento de rodoviário travava disputa acirrada com a Marcopolo e no segmento urbanos, a briga era com a Caio, praticamente de igual para igual.
A linha Diplomata tinha recebido novas versões e o Urbanuss ganhava atenção dos frotistas.
Por uma estratégia de negócios, a Nielson mudou a marca para Busscar. Inicialmete a marca foi conhecida como Busscar-Nielson. Surgiram os rodoviários El Buss e Jum Buss  e os urbanos da linha Urbanuss.
Em 2002, a Busscar começa enfrentar dificuldades financeiras. A família Nielson alegava problemas motivados pela variação cambial e também dificuldades de créditos, mas já havia também erros administrativos internos. O BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social chegou a realizar empréstimos para empresa, que não foram plenamente honrados. A recuperação não foi plena, havendo novamente outro problema financeiro em 2004. A última crise da Busscar começou em 2008, quando a empresa começou a atrasar salários.
Depois de uma dívida que se aproximou de R$ 2 bilhões, contando juros, impostos e débitos com fornecedores, trabalhadores e bancos, a empresa teve a falência decretada em 27 de setembro de 2012 pelo juiz Maurício Cavalazzi Povoas. A decisão, no entanto, foi anulada em 27 de novembro de 2013, após recursos judiciais. No entanto, os recursos caíram em 5 de dezembro de 2013. A família Nielson chegou a apresentar um novo pedido de recuperação judicial, mas o juiz Luis Felipe Canever, de Santa Catarina, após negativa por parte dos credores, decretou no dia 30 de setembro de 2014, nova falência da encarroçadora de ônibus Busscar, que já foi uma das maiores do Brasil.
Os negócios continuam na América Latina com a atuação em parceira de outros grupos, com destaque para as operações na Colômbia.
A Busscar Colômbia foi formalizada no ano de 2002 sendo fruto de uma aliança entre a indústria local Carrocerías de Occidente, empresa fundada em 1995, e a Busscar Ônibus do Brasil, fundada pela família Nielson em 17 de setembro de 1946.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Com Euro 6, Mercedes-Benz desiste de ônibus híbrido

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

híbrido Mercedes-Benz
Ônibus híbrido da Mercedes. Executivo mundial da marca não crê na viabilidade econômica no momento: Der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid
Chefe mundial da Daimler Buses, Hartmut Schick, diz que hoje ônibus a energia elétrica não é viável economicamente. No Brasil, parceria com Eletra continua
ADAMO BAZANI
Com o advento da norma europeia Euro 6, de restrição a emissões de poluentes por veículos a diesel, a Mercedes-Benz não vai continuar, pelo menos momentaneamente, com os projetos de produção e ampliação de ônibus elétricos e ônibus híbridos, que mesclam tração elétrica e a combustão.
A informação é do chefe mundial da Daimler Buses, Hartmut Schick, durante evento de 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil, nesta quinta-feira, 28 de abril de 2016, que teve cobertura do Blog Ponto de Ônibus.
Segundo ele, o objetivo agora é melhorar a eficiência do óleo diesel.
“Não vamos continuar com híbridos. O óleo diesel é o combustível para os próximos 30 ou 40 anos. Nosso objetivo é melhorar a eficiência com o óleo diesel, hoje a energia elétrica ainda não é economicamente viável para ônibus” – afirmou o executivo alemão.
Hartmut Schick se referiu ao fato de, segundo ele, a tração elétrica em ônibus ainda ter maior custo de desenvolvimento, depender de incentivos do poder público para a aquisição dos veículos, que são mais caros, e também para operação.
“Não queremos mais fazer testes protótipos, queremos fazer ônibus pra valer” – completou.
Hartmut Schick
O chefe mundial da Daimler Buses, Hartmut Schick, afirmou que marca não quer mais oferecer ao mercado modelos que param nos protótipos.
O executivo, entretanto, não descartou que o Grupo Daimler continue realizando estudos de produtos e de mercado, mas reiterou que as formas de tração alternativas a óleo diesel não são o foco da marca alemã.
Na Ásia, em parte da Europa e da América do Norte tem crescido substancialmente a frota de ônibus híbridos ou puramente elétricos. Algumas companhias, como a chinesa BYD, que se instalou recentemente em Campinas, no interior de São Paulo, se dedicam exclusivamente a produção de baterias e veículos elétricos.
BRASIL:
Apesar da postura mundial da marca, o ônibus híbrido não foi descartado no Brasil, onde ainda a tecnologia é Euro 5, que trouxe eficiência e redução de emissões de poluentes em relação à tecnologia anterior Euro 3, no entanto, é menos rígida que a nova norma europeia.
O vice-presidente de ônibus da Mercedes-Benz na América Latina, Ricardo José da Silva, disse que a parceria com a fabricante brasileira de tecnologia para tração elétrica no transporte coletivo, Eletra, de São Bernardo do Campo continua.
A Eletra, que atua no mercado brasileiro há 30 anos, colocou em circulação o primeiro ônibus elétrico híbrido do país, em 1999. Foi um veículo articulado, adaptado num ônibus diesel.
Em 2013, a Mercedes-Benz e a Eletra apresentaram ao mercado o Híbrido BR, que segundo as marcas, foi primeiro ônibus híbrido com tecnologia 100% nacional.
A Mercedes-Benz continua fornecendo chassis para trólebus articulados com equipamentos da Eletra. Foi a fornecedora também de chassis para projetos da empresa de tecnologia de São Bernardo do Campo.
Um deles é o Dual Bus, um ônibus superarticulado, de 23 metros, que opera como ônibus híbrido e trólebus.
O E-Bus, um projeto da Eletra com a Mitsubishi, de ônibus articulado movido a baterias também tem chassi da Mercedes-Benz, mas a marca alemã não desenvolveu a plataforma para o projeto. O E-Bus foi construído a partir da adaptação de um trólebus, que já estava em operação no Corredor ABD, entre a capital paulista e região do ABC.
Ricardo José da Silva falou das dificuldades de aceitação de tecnologias alternativas o uso somente do óleo diesel nos ônibus. O executivo lembrou do Dual Fuel, ônibus bicombustível movido a diesel e gás natural.
O veículo ainda não teve aceitação no mercado brasileiro, no entanto, o continente africano importou em torno de 250 unidades do ônibus.
O Dual Fuel foi apresentado na Transpúblico, feira de mobilidade urbana e de veículos de transporte coletivo, na edição de 2013.
A Mercedes-Benz confirmou, naquela ocasião, os avanços nos testes ainda de bancada (dentro de fábrica) do motor OM 926 LA de 6 cilindros e 7,2 litros, que atende à legislação Proconve P-7 (equivalente ao Euro 5).
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quinta-feira, 28 de abril de 2016

Comissão da Câmara aprova volta dos ônibus executivos em São Paulo

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

executivos
Micro-ônibus executivo da CMTC. Serviços podem ajudar na mobilidade ao convencer as pessoas que dificilmente usariam as linhas convencionais a deixar o carro em casa.
De acordo com projeto de lei, serviço deve ser operado por micro-ônibus
ADAMO BAZANI
Se depender da Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara Municipal de São Paulo, os serviços de ônibus executivos na capital paulista podem voltar.
A comissão deu parecer favorável, nesta quarta-feira, 27 de abril de 2016, ao projeto de lei 270/2014 do vereador Marcos Belizário que propõe a volta deste sistema de transportes.
Os ônibus executivos em São Paulo começaram a circular nos anos de 1970 e os serviços foram extintos no final dos anos de 1990.
A operação inicial foi pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, privatizada em 1993, mas houve também a operação por empresas de ônibus particulares que também prestavam serviços nas linhas convencionais.
A justificativa para a extinção dos serviços foi a baixa demanda. No entanto, por redes sociais e também nos pontos de ônibus, muita gente se mostra favorável à volta dos executivos.
Os serviços são apontados como uma forma de estimular as pessoas que dificilmente usariam as linhas convencionais, trens ou metrô, para que deixem o carro em casa.
Pelo projeto de lei, os veículos seriam micro-ônibus com apenas uma porta para entrada e saída e não poderiam circular com passageiros em pé.
A tarifa seria superior a dos ônibus convencionais e a remuneração será calculada pelo assento disponibilizado.
Também há a previsão de os ônibus operarem somente em horários restritos, como, por exemplo, nas horas de pico da manhã e do final da tarde.
Confira o parecer da comissão abaixo. O projeto deve depois das últimas tramitações na Câmara seguir para sanção ou veto do prefeito Fernando Haddad.
PARECER Nº 600/2016 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 270/2014 O presente projeto de lei, de autoria do nobre Vereador Marcos Belizário, visa criar o serviço de Ônibus Executivo no Sistema de Transporte Urbano Coletivo. Esse serviço possuiria as seguintes características: I – operação com Micro-ônibus, dotados de uma única porta, usada como entrada e saída concomitantemente; II – os passageiros viajarão sentados, não sendo permitidos passageiros em pé durante a viagem; III – os veículos deverão ser dotados de assento reclinável e ar-condicionado; IV – tarifa superior, a ser estabelecida pelo Poder Público; V – forma de remuneração do Operador calculada por assento disponibilizado. Pelo art. 3º da propositura, o Poder Público poderá determinar limite de veículos para operarem nesse serviço de acordo com o percentual do total de veículos em operação na mesma linha, nos termos da letra “a”, inc. II do art. 2º da Lei nº 13.241, de 12 de dezembro de 2001. O art. 4º estabelece que o serviço de Ônibus Executivo poderá funcionar em horários limitados, conforme regulamentação. Quanto ao aspecto financeiro, nada há a opor à propositura, visto que as despesas de sua execução serão cobertas por dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário. Favorável, portanto, é o parecer. Sala da Comissão de Finanças e Orçamento em 27/04/2016. Jonas Camisa Nova – DEM – Presidente Ricardo Nunes – PMDB – Relator Abou Anni – PV Adolfo Quintas – PSD Atílio Francisco – PTB Aurélio Nomura – PSDB Edir Sales – PSD Jair Tatto – PT Ota – PSB
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quarta-feira, 27 de abril de 2016

EXCLUSIVO: Plano mostra que São Paulo terá novos terminais de ônibus somente a partir de 2017

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

trolebus
Terminal de Ônibus em São Mateus, na zona Leste de São Paulo. Região precisa de uma nova estrutura.
Apenas dois espaços têm previsão para ser concluídos neste ano. Veja cronograma noBlog Ponto de Ônibus
ADAMO BAZANI
Com problemas em caixa, enfrentando situações como atrasos nas liberações de verbas do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento pelo Governo Federal, queda na arrecadação, e após indisposições com o TCM -Tribunal de Contas do Município, responsável por aprovar as licitações, a Prefeitura de São Paulo só deve entregar neste ano dois dos 15 terminais de ônibus que estão no plano de metas de curto prazo da administração. A maior parte está prevista somente para 2017.
É o que revela o Plano de Investimentos no Compromisso de Desempenho Institucional da SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema da capital, obtido peloBlog Ponto de Ônibus.
Os empreendimentos somam R$ 1,386 bilhão.
Os terminais de ônibus são considerados pela própria administração municipal como essenciais para o plano de expansão dos corredores de ônibus, que também enfrenta dificuldades por falta de verbas e bloqueios por parte do TCM, que diz encontrar irregularidades nas licitações, como sobrepreço.
As estruturas também são consideradas essenciais para a reorganização das linhas de ônibus na capital paulista prevista na licitação dos transportes, que também está barrada pelo TCM, neste caso desde novembro do ano passado.
A licitação deve suprimir 32% das linhas municipais atuais, ampliando o número de integrações entre os itinerários. O objetivo é eliminar as sobreposições de linhas criando um novo sistema tronco-alimentador, pelo qual linhas de bairro com menor demanda complementam linhas estruturais prestadas por um ônibus de grande porte, como articulados e biarticulados.
Para estas transferências de linhas, os terminais devem ter uma estrutura melhor do que grande parte dos espaços atuais. O total de terminais hoje em São Paulo é considerado insuficiente já para o atual modelo de linhas. A nova reorganização poderia trazer transtornos ao passageiro sem esta infraestrutura prevista.
RELAÇÃO DE TERMINAIS – ÁREA OCUPADA – CUSTO – PREVISÃO DE CONCLUSÃO:
– TERMINAL ITAIM PAULISTA (29.682 m2) R$ 192 milhões – 1/12/2016
– TERMINAL JARDIM ELIANA (8.305 m2) R$ 103 milhões –  1/12/2016
– TERMINAL ANHANGUERA (13.880 m2) R$ 110 milhões – 1/5/2017
– TERMINAL ARICANDUVA (10.568 m2) R$ 58 milhões 10568 – 1/6/2017
– TERMINAL BARONESA (9.733 m2) R$ 89 milhões – 1/6/2017
– TERMINAL CONCÓRDIA (3.496,0 m2) R$ 20 milhões – 1/12/2017
– TERMINAL JARDIM AEROPORTO (9.180 m2) R$ 90 milhões 1/10/2017
– TERMINAL PONTE RASA (5.760 m2) R$ 99 milhões 1/11/2017
– TERMINAL SANTANA R$ 91 milhões – 1/3/2017
– TERMINAL SÃO MATEUS (NOVO) R$ 125 milhões 1/9/2017
– TERMINAL SÃO MIGUEL (8.000 m2) R$ 68 milhões – 1/6/2017
– TERMINAL VARGINHA (11.180 m2) R$ 102 milhões – 1/9/2017
– TERMINAL JARDIM MIRIAM (9.390 m2) R$ 94 milhões  1/1/2018
– TERMINAL PEDREIRA(12.400 m2) R$ 126 milhões – 1/1/2018
– TERMINAL VILA MARA (6.318 m2) R$ 19 milhões – 1/1/2018
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

terça-feira, 26 de abril de 2016

Mais de 60 quilômetros de corredores de ônibus em São Paulo não saem do papel por falta de dinheiro

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
Ônibus em São Paulo. Ampliação de corredores poderia deixar serviços mais eficientes
No primeiro bimestre deste ano, investimentos totais da prefeitura caíram 53,8%
ADAMO BAZANI
A cidade que precisa de melhorias na mobilidade urbana não deve ter uma das principais soluções para o problema em curto prazo: a expansão da malha de corredores de ônibus de maneira satisfatória.
Diversos motivos podem explicar a realidade, como erros nos projetos, bloqueios por parte do TCM – Tribunal de Contas do Município e TCU – Tribunal de Contas da União, mas o principal é falta de recursos.
De acordo com matéria assinada pelos jornalistas Bruno Ribeiro e Fábio Leite, do jornal o Estado de São Paulo, os investimentos totais da Prefeitura de São Paulo tiveram queda de 53,8% no primeiro bimestre deste ano em comparação ao mesmo período de 2015. O balanço é da Secretaria Municipal de Finanças.
No período neste ano, foram empenhados R$ 203,5 milhões para obras e ampliação de programas na cidade. No primeiro bimestre do ano passado, R$ 440,7 milhões.
A Prefeitura de São Paulo em janeiro e fevereiro congelou 17,5% do Orçamento, o que significa suspensão de investimentos para este ano na ordem de R$ 9,5 bilhões.
Com a crise econômica, política e fiscal, a arrecadação do município tem caído sensivelmente. Além disso, o Governo Federal deve entorno de R$ 400 milhões de repasses do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento que financia justamente obras vitais como de contenção de enchentes e mobilidade urbana.
Somente em relação à mobilidade urbana, 63,7 quilômetros de corredores de ônibus, incluindo vias como Avenida Belmira Marin, Estrada do M’ Boi Mirim, por exemplo, estão com licitações em andamento, mas não há previsão para as obras começarem justamente por falta de recursos.
A prefeitura garante que vai terminar os outros 66,3 quilômetros de corredores cujas obras de construção ou modernização começaram, como em parte da Radial Leste, Avenida Líder, na zona leste, na Ponte Baixa, zona Oeste, e a requalificação de corredores já existentes.
Em relação às obras de drenagem urbana, a prefeitura congelou projetos que somam R$ 2,3 bilhões, algumas delas já contratadas.
A queda de arrecadação entre janeiro e março deste ano, em comparação ao mesmo período do ano passado, foi de 8,6% passando de R$ 13,6 bilhões para R$ 12,5 bilhões.
Ainda em relação aos corredores de ônibus, cerca de 40 quilômetros sofreram bloqueios por parte do TCM e do TCU:
CRONOLOGIA CORREDORES DE ÔNIBUS DE SÃO PAULO:
– 04 de novembro de 2015:
O TCU – Tribunal de Contas da União confirmou que recomendou formalmente a paralisação das intervenções e de licitações de três obras de corredores e terminas de ônibus na Capital Paulista. Tratam-se do corredor Itaim Paulista – São Mateus, na zona Leste de São Paulo, e de dois trechos do corredor da Radial Leste (trechos I e III). O órgão de contas manteve o entendimento de que houve sobrepreço nas licitações das obras e não classificou como satisfatórios os esclarecimentos prestados pela prefeitura de São Paulo. Os três projetos somam R$ 1,3 bilhão.
– 08 de agosto de 2015:
O ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Bruno Dantas, atendeu os pareceres técnicos de auditoria realizada pelo órgão que apontou para a necessidade da suspensão das licitações de trechos do Corredor de Ônibus da Radial Leste e o Corredor de Ônibus Perimetral Itaim Paulista – São Mateus. Dentre os maiores problemas apontados estão as possibilidades de sobrepreço na ordem de R$ 65,8 milhões, sendo R$ 36,2 milhões no corredor da Radial e R$ 29,6 milhões no corredor Itaim Paulista – São Mateus. São preços superdimensionados pela prefeitura de materiais e procedimentos, segundo o TCU.
– 30 de julho de 2015.
No dia 30 de julho de 2015, o TCM – Tribunal de Contas do Município de São Paulo suspendeu pela terceira vez duas licitações de corredores de ônibus na cidade que somam aproximadamente 44,4 quilômetros. Trechos dos mesmos corredores que teriam problemas na licitação apontados pelo TCU também foram embargados pela decisão dos conselheiros da corte municipal. Novamente, o problema apontado foi a possibilidade de sobrepreço: R$ 47 milhões que seriam desembolsados a mais que o necessário, além da possibilidade de pagamentos “indevidos” de R$ 69 milhões.
Os trechos das obras são:
– Corredor Perimetral Itaim Paulista/São Mateus, somando 18,2 km (dois trechos)
– Corredor Radial Leste, de 9,6 km, além de um terminal na região de São Mateus, na zona Leste.
– Corredor Perimetral Bandeirantes/Salim Farah Maluf, totalizando 16,6 km (dois trechos).
– 19 de dezembro de 2014:
Em 19 de dezembro de 2014, o TCM barrou, pela segunda vez, a licitação de corredores para trânsito rápido de ônibus e a construção de terminais, obras avaliadas em R$ 2,4 bilhões, que somam 44,4 quilômetros.
E novamente, o conselheiro do TCM, Edson Simões, apontado como desafeto de Haddad, disse no documento assinado por ele que faltam comprovações de verbas para as obras e indicações dos recursos para pagar as desapropriações para a instalação dos corredores.  Entre os trechos estavam:
– Trecho 2 do Corredor Norte/Sul, entre a Praça das Bandeiras e a Avenida dos Bandeirantes.
– Trecho 2 do Corredor Perimetral Bandeirantes/Avenida Salim Farah Maluf.
– Trecho 3 do Corredor Radial Leste, em Guaianases.
– Trecho 2 do Corredor Itaim Paulista/São Mateus.
– Trecho 3 do Corredor Itaim Paulista/São Mateus.
– Terminal de Ônibus Jardim Miriam, na zona Sul.
– Terminal de Ônibus Anhanguera, na zona Oeste.
– Terminal de Ônibus Itaim Paulista (para atender o padrão do corredor).
– Terminal de Ônibus São Mateus (também para atender o padrão do corredor).
Janeiro de 2014:
O TCM – Tribunal de Contas do Município barrou em janeiro de 2014 a licitação de 128 quilômetros de corredores no valor de R$ 4,2 bilhões alegando que a prefeitura não mostrou as fontes de recursos para as obras, a existência de erros nos projetos e modelo inadequado que licitava toda a malha de corredores. A prefeitura então cancelou todas as licitações em dezembro daquele ano.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Haddad determina que ao menos 80% dos ônibus em São Paulo tenham ar condicionado

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

onibus
Ônibus com ar-condicionado ainda são minoria na frota paulistana
Lei atende a projeto da Câmara. No entanto há dúvidas se lei confronta outra determinação da própria prefeitura que obriga que todos os ônibus novos tenham os equipamentos
ADAMO BAZANI
O prefeito de São Paulo Fernando Haddad promulgou nesta segunda-feira, 25 de abril de 2016, a Lei 16.428/16 que determina que ao menos 80% da frota de ônibus da capital paulista tenham ar-condicionado.
A prefeitura atende projeto de lei 407/13, do vereador David Soares.
De acordo com a lei, publicada nesta terça-feira no Diário Oficial da Cidade, os equipamentos terão de possuir regulador de temperatura.
A instalação do ar-condicionado deve ser feita de acordo com a renovação da frota e devem ter prioridade as linhas com maior percurso e maior demanda de passageiros.
No entanto, a determinação gera dúvida no setor, já que no dia 22 de janeiro deste ano uma portaria no Diário Oficial determinou que todos os novos veículos vinculados ao sistema de transporte coletivo de passageiros deverão estar dotados equipamentos de ar condicionado.
A lei promulgada nesta segunda-feira limita esse número a 80% da frota.
A cidade de São Paulo possui uma frota de pouco mais de 14 mil 700 ônibus municipais.
De acordo com balanço mais recente da SPTrans, divulgado em 17 de fevereiro de 2016, desse total, 602 veículos possuem sistema de ar-condicionado.
ACOMPANHE A MAIS RECENTE LEI:
LEI Nº 16.428, DE 25 DE ABRIL DE 2016 (Projeto de Lei nº 407/13, do Vereador David Soares – DEMOCRATAS) Dispõe sobre a instalação de ar refrigerado em no mínimo 80% (oitenta por cento) da frota dos ônibus que operam no sistema de transporte coletivo urbano de passageiros, e dá outras providências. FERNANDO HADDAD, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara Municipal, nos termos do disposto no inciso I do artigo 84 do seu Regimento Interno, decretou e eu promulgo a seguinte lei: Art. 1º As empresas, concessionárias e permissionárias que operam no sistema de transporte coletivo urbano instalarão sistema de ar refrigerado com regulador de sua temperatura em, no mínimo, 80% (oitenta por cento) de sua frota. Parágrafo único. A instalação de que trata o “caput” deste artigo deverá ocorrer de forma gradativa, conforme renovação da frota de ônibus do município, devendo ter prioridade as linhas com maior percurso e maior demanda de munícipes. Art. 2º Os veículos equipados com ar refrigerado serão distribuídos nas linhas de maior distância e nas com maior número de passageiros, esteja o veículo com ou sem catraca ou roleta e independente da categoria ou nomenclatura que seja dada à linha. Art. 3º (VETADO) Parágrafo único. (VETADO) Art. 4º As despesas decorrentes da execução desta lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessárias. Art. 5º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário. PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 25 de abril de 2016, 463º da fundação de São Paulo. FERNANDO HADDAD, PREFEITO WEBER SUTTI, Secretário do Governo Municipal – Substituto Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 25 de abril de 2016.
 Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

segunda-feira, 25 de abril de 2016

Sistema de transportes municipais de Santo André é incluído no Moovit

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

ônibus
Ônibus em Santo André. Passageiros podem consultar linhas e horários por Moovit e Cittamobi
Passageiros podem traçar rota do transporte coletivo, como se fosse o Waze nos carros
ADAMO BAZANI
Quem usa o sistema de ônibus municipais de Santo André, no ABC Paulista, já pode ter mais uma opção para programar os deslocamentos.
A prefeitura de Santo André concluiu a inserção dos dados das linhas de ônibus para disponibilizar aos passageiros os serviços do aplicativo para celular e tablets Moovit.
Entre as vantagens é que, além de informar sobre os horários, previsão de quando o ônibus vai passar e pontos de parada, o aplicativo permite que o passageiro trace rotas mais adequadas para sua origem e destino.
Os usuários também vão poder, pelo aplicativo, fiscalizar o sistema informando atrasos, se o veículo não parou no ponto, se cortou a linha e ainda registrar reclamações sobre a limpeza dos ônibus e eventual comportamento inadequado de motoristas e cobradores.
“Em Santo André são 51 linhas de ônibus e 1.810 pontos de parada mapeados no aplicativo Moovit, o que representa a cobertura de praticamente toda a malha de transporte público do município” – explica a prefeitura, em nota.
Os dados dos transportes da cidade também podem ser consultados pelo aplicativo de celular Cittamobi.
A ferramenta não disponibiliza a opção de traçar rota, mas “traz informações sobre o tempo de chegada do ônibus, pontos ou paradas mais próximos, previsão de chegada dos ônibus com até duas horas de antecedência, informa se o veículo é adaptado para deficientes (elevador para entrada e saída de cadeirantes), permite marcar as linhas e pontos preferidos ou mais utilizados, visualizar os arredores do ponto escolhido com o recurso Street View, do Google Maps, e habilitar um alarme para que o passageiro saiba que encontra-se próximo do ponto onde irá descer com a quantidade de ônibus que estão circulando em determinado percurso no momento da consulta.”
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

300 motoristas de vans, ônibus e caminhões foram reprovados em testes toxicológicos no DF

No Distrito Federal, cerca de 300 motoristas, possíveis usuários de drogas, deixaram de tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH)  nas categorias   C, D e E desde 2 de março, quando  passou a ser exigido o exame toxicológico de larga janela de detecção.   Os dados são de uma pesquisa do SOS Estradas - Programa de Segurança nas Estradas.
Em todos os estados onde  a lei está sendo cumprida,   pelos menos nove mil  usuários regulares de drogas foram impedidos de obter o documento. É preciso  aguardar mais 90 dias para  refazer o teste. 
Se mantida essa tendência nos primeiros 12 meses da medida, pelos menos 117 mil condutores   serão impedidos de tirar a CNH no Brasil. Eles serão indicados para tratamento médico que os impeça de colocar em risco a própria vida e a de terceiros.
A chamada Lei dos Caminhoneiros  determina que os motoristas de vans, ônibus e caminhões sejam obrigados a fazer o exame por meio de fios de cabelo, que permite identificar o uso regular de drogas nos 90 dias que antecedem a coleta. 
Apesar da obrigatoriedade dos testes, o Departamento de Trânsito (Detran) de alguns estados brasileiros entraram com pedidos de liminar na Justiça, alegando falta de laboratórios e de pontos de coleta, além de    questionarem o preço dos exames. Entretanto, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), já existem mais de cinco mil pontos de coleta no País.
Atualmente,   17 unidades da federação fazem a exigência a este grupo de motoristas. São eles Paraná, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Pernambuco, Mato Grosso, Espírito Santo, Pará, Rondônia, Paraíba, Rio Grande do Norte, Tocantins, Sergipe, Piauí, Alagoas, Acre e o DF.

Risco
O coordenador do SOS Estradas, Rodolfo Rizzotto, alertou para o risco dos estados que obtiveram a liminar. “Poderá haver uma corrida dos motoristas usuários de drogas para renovar logo a CNH  antes de a exigência do exame voltar a vigorar  com o julgamento do mérito da matéria”, ressaltou.
Rizzotto  destaca  ainda os acidentes evitados e  as vidas poupadas nas rodovias e  ruas onde se exerce o transporte urbano coletivo, levando-se em conta que os veículos pesados representam menos de 4% da frota, mas estão envolvidos em 40% dos acidentes   fatais. E avalia que a retirada de  usuários de drogas das vias permite que o condutor procure ajuda. 
“Eles ganham a oportunidade de buscar o devido tratamento, além de combater e mesmo impedir a concorrência desleal. Pois quem se vale de substâncias psicoativas para cumprir suas jornadas  tira o frete de quem não usa ao aceitar condições irresponsáveis,   possíveis de suportar somente sob efeito estimulantes químicos de efeitos devastadores”, afirmou.

Em defesa da lei
O caminhoneiro César Augusto, 33 anos, defende a lei. “Eu nunca tomei nada, mas conheço muita gente que já usou remédios e drogas. A jornada é muito estressante. Eu mesmo já dirigi durante 24 horas uma vez. A todo momento a pessoa cochila, o corpo não aguenta. Chega uma hora que até o remédio não faz efeito. Ainda não renovei minha carteira depois que a lei passou a valer, mas sou totalmente a favor. Sei que agora teremos que fazer o exame pelo cabelo. Antes, fazíamos na urina”, disse.
Entenda a pesquisa
O SOS Estradas - Programa de Segurança nas Estradas - fez uma estimativa de quantos motoristas profissionais podem ter recebido a CNH para dirigir coletivos e veículos pesados, apesar de serem potencialmente usuários regulares de drogas. 
Para isso, foi estabelecido como percentual de possíveis usuários de drogas o índice de 10%, estimativa mínima encontrada entre os motoristas profissionais na média dos estudos já realizados nos meios acadêmicos e em ações do Ministério Público do Trabalho e da Polícia Rodoviária Federal.
Ainda segundo a estimativa, pelo menos 8.593 motoristas receberam a CNH, apesar de serem usuários regulares de drogas, nos primeiros 30 dias em que a lei entrou em vigor, utilizando como base as carteiras emitidas em 2013.
Apesar de alguns Detrans questionarem a efetividade do exame, ele já é utilizado no Brasil há pelos menos dez anos. Companhias aéreas, polícias militares, Polícia Rodoviária Federal e até o Ministério Público Federal também exigem o exame para ingresso em suas instituições.

Não existe consenso entre condutores
Há 15 anos na estrada, o caminhoneiro Leandro da Rocha, 35,  aprova a media. “Para quem trabalha em empresa, o risco é menor, pois temos de cumprir   horários de descanso. Essa lei é muito positiva. É triste ver a quantidade de acidentes nas estradas”, completou.
Motoristas de vans escolares divergem opiniões. Para   Luciana Maria Nunes, 31 anos, a lei é positiva. “Mesmo que tenha ficado mais caro, acho válido, tendo em vista a segurança. Transporto   crianças e sei da necessidade”, afirmou.
Por outro lado, para   Nildo Pereira, 34, há oito anos na profissão, a lei precisa ser melhorada. “Sou contra   na forma como ela está sendo aplicada.   Isso deveria ser voltado  a caminhoneiros e motoristas de ônibus interestaduais. A exigência é válida, mas para grupos   de risco e não conforme a  categoria   da CNH”, alegou.
E a determinação ainda encareceu o processo. “Agora, para retirar a carteira, será preciso gastar quase R$ 300 a mais, além todos os custos que já temos”, concluiu Nildo.
Já o motorista de uma viação interestadual Quevio Alves Ferreira, 33 anos, reforça a necessidade da lei nas estradas. Há oito anos na profissão, atualmente, ele circula entre Goiânia (GO)  e Brasília. “Nós carregamos vidas, temos uma responsabilidade enorme pelo destino das pessoas. Portanto, qualquer lei que venha para ampliar a segurança merece nosso apoio”, declarou.
“Eu já fui caminhoneiro e conheço muitos colegas que já tomaram remédio para aguentar a jornada de longas horas”, completou.

Saiba mais
Nos EUA,  o índice de caminhoneiros de grandes transportadoras usuários de drogas   praticamente zerou, assim como   acidentes nessa condição.Conseguiram a liminar   Bahia, São Paulo,  Mato Grosso do Sul, Ceará, Maranhão, Goiás, Minas Gerais, Amazonas, Roraima e Amapá. 
FONTE: Jornal de Brasília