sexta-feira, 31 de março de 2017

Fetranspor se defende de acusação de que empresas de ônibus embolsaram R$ 90 milhões em créditos do RioCard após “manobra” da Alerj

Segundo empresas de ônibus, lei aprovada em dezembro não favoreceu viações e validade de créditos já era estipulada por lei estadual de 2009
ADAMO BAZANI
Nesta semana, durante a operação Quinto do Ouro, da Polícia Federal, contra um suposto esquema de corrupção, envolvendo membros do Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro – TCE-RJ, Assembleia Legislativa – Alerj, empresas de ônibus, empreiteiras e companhias do ramo de alimentação, veio a público a informação de que medidas do órgão de contas e dos deputados beneficiaram os empresários do setor de transportes, levantando suspeita dos investigadores.
Entre esses benefícios, estariam a prática de suposta “vistas grossas” a irregularidades cometidas pelas empresas de ônibus e uma lei aprovada em 26 de dezembro de 2016, pelos deputados estaduais, que permitiu que as viações embolsassem o dinheiro dos créditos comprados e não usados pelos passageiros.  A validade é de um ano.
O caso inclusive é debatido na Justiça por meio de uma ação civil pública.
Uma lei estadual de 2009 diz que os créditos do RioCard só podem ter validade de um ano.
O princípio da lei é que as empresas de ônibus não poderiam arcar com a diferença de custos operacionais do momento em que o crédito foi comprado e de um ano depois, quando esses custos, em tese, estariam maiores.
Segundo a ação, entretanto, não é correto confundir crédito com bilhete eletrônico, vale transporte ou passagens adquiridas antecipadamente.
O crédito é comprado em dinheiro e de acordo, com ação, pertence, portanto, ao passageiro. Se em um ano o passageiro não usar todo crédito, no mínimo, os empresários de ônibus, que já receberam esse dinheiro, deveriam devolver ao passageiro.
Se o crédito expira, o dinheiro deve ser devolvido porque foi, em tese, um serviço pago, mas não prestado, ainda defende a ação civil pública.
Mas, considerada uma manobra, a lei aprovada um dia depois do Natal pelos deputados, cujo presidente da casa é Jorge Picciani, que está entre os alvos da operação, desobriga as empresas a fazer esta devolução dos valores. A lei teria feito com que as companhias se apropriassem de R$ 90 milhões, que, ainda de acordo com as investigações e a ação, não são delas.
O presidente da Fetranspor, Lelis Marcos Teixeira, foi conduzido coercitivamente no dia da operação, em 29 de março, para prestar depoimento à Polícia Federal.
A entidade emitiu nesta sexta-feira, 31 de março de 2017, uma nota dizendo que não foi beneficiada por leis e que decisões judiciais defendem a expiração dos créditos e autorizam a destinação de valores ao “sistema RioCard”.
Confira nota completa:
Em relação ao teor de reportagens publicadas nos últimos dias, a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) esclarece:

ALERJ

– A Lei 7.506/16, aprovada em dezembro de 2016 pela ALERJ, não beneficiou o setor de transportes com créditos expirados dos cartões RioCard. O prazo de validade de um ano dos créditos de passagem foi estabelecido em 2009, pela Lei Estadual 5.628.

– Todo e qualquer crédito – incluindo o pré-pago de telefonia,  cartões de alimentação e refeição, passagens aéreas e de transporte rodoviário intermunicipal, interestadual e internacional – possui prazo de validade estabelecido em lei, sendo no caso do transporte definido pela Lei Federal 11.975/09 pelo prazo de um ano.

– Em pelo menos dez julgamentos, o Judiciário do Estado do Rio validou, em decisões de 1ª ou de 2ª instâncias, que a expiração dos créditos e a destinação dos valores ao sistema de bilhetagem eletrônica da RioCard atendem aos requisitos legais.

– Assim, não há que se falar em benefício concedido pela ALERJ, ou por qualquer órgão de governo, à Fetranspor em razão da aprovação da Lei 7.506/16.


TCE

– Ao contrário do que foi publicado pela imprensa, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) não realizou qualquer “devassa” nas operações de empresas de ônibus, até mesmo porque o TCE fiscaliza apenas órgãos e políticas públicas.

– Em 2015, o TCE fez uma auditoria da política de Bilhete Único Intermunicipal (BUI), sistema que passa por auditorias recorrentes e regulares de grandes empresas de renome internacional. Instituído em 2010, o BUI é um benefício tarifário direto ao passageiro, com o Estado complementando parte da passagem não paga pelo usuário. O pagamento é sempre realizado após o uso do transporte, não havendo possibilidade de crédito expirado.  

– O pagamento do subsídio é feito por meio de um fundo controlado pelo Governo do Estado. A dívida do Governo com as concessionárias de transporte público, por conta do atraso de repasses do subsídio, supera neste momento R$ 21 milhões.

– Apesar de todas as explicações enviadas pela Fetranspor e do amparo legal da medida, o TCE recomendou ao Estado a realização de investigação sobre a destinação dos créditos expirados do RioCard. Atualmente a matéria encontra-se sob apreciação do Poder Judiciário.


A Fetranspor está permanentemente à disposição das autoridades, de órgãos de controle e fiscalização e da população para prestar todos os esclarecimentos necessários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quinta-feira, 30 de março de 2017

Ônibus em São Paulo já rodam sem cobradores, aceitando apenas Bilhete Único

sem cobradorAdesivo alerta que passagem só pode ser paga com dinheiro
Empresas do sistema estrutural dizem que se trata de testes. Sindicato dos rodoviários diz repudiar medida
ADAMO BAZANI
Entre os ônibus do subsistema local, composto pelas ex-cooperativas, a prática já tem sido comum, mas agora, coletivos de empresas do sistema estrutural, das viações tradicionais, já estão rodando na cidade de São Paulo sem cobradores.
É o que tem acontecido com veículos da linha 576-C 10  – Metrô Jabaquara/ Terminal Santo Amaro, da Mobibrasil, que opera na zona sul de São Paulo e outras linhas devem eliminar os profissionais.
A linha tem ao menos cinco veículos alternados que não possuem mais o cobrador e que ostentam no para-brisa um adesivo advertindo que o pagamento só pode ser feito com Bilhete Único.
A reportagem recebeu imagens de um destes veículos. Na parte interna, onde ficava o assento do cobrador, foi colocada uma divisória de vidro, acrílico e com balaústres.
sem-cobrador-2
Em entrevista ao Diário do Transporte na tarde desta quarta-feira, 29 de março de 2017, o presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus, Francisco Christovam, disse que as operações com esses ônibus são apenas testes e que não há data para a implantação da medida definitivamente.  Christovam também afirmou que cada empresa do sistema vai repassar uma relação de linhas à SPTrans para que mais testes desse tipo sejam realizados em todas as áreas operacionais da cidade.
“Quero tranquilizar a todos e dizer que não haverá demissões de cobradores. Na verdade, esses testes são para preparar o sistema. Vamos verificar com essa experiência como ficarão questões como  evasão de passagens, comportamento dos motoristas e dos usuários. No ano passado,.já realizamos alguns desses testes, mas paramos com a mudança da gestão. Tudo está sendo feito com monitoramento da SPTrans. Cada empresa vai selecionar as linhas para submeter à SPTrans para autorização desses testes. Temos o compromisso firmado com poder público, com sindicato de que a medida não poderá trazer desemprego”
No ano passado, houve testes semelhantes, de acordo com Francisco Christovam, nas empresas VCD – Viação Cidade Dutra, Mobibrasil e Tupi, todas na zona sul de São Paulo.
Entretanto, os testes não têm agradado o Sindmotoristas, sindicato que representa os motoristas e cobradores de ônibus da capital paulista.
Por telefone, ao Diário do Transporte, o assessor da presidência do Sindmotoristas, Romualdo Santos, disse que a entidade vai entrar em contato com o poder público contra a medida.
“Nós não aceitamos e repudiamos a forma como isso tem sido colocada. Nós não fomos consultados sobre esses testes e vamos agir contra. Precisa de diálogo”
O sindicalista lembrou também que, por decisão judicial, os ônibus do subsistema estrutural de São Paulo não podem circular sem cobradores.
Em nota, a SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista, informou que autorizou os testes.
A SPTrans autorizou, em caráter experimental, a operação de cinco veículos da viação MobiBrasil na linha 576C/10 Metro Jabaquara-Terminal Santo Amaro, sem a presença de cobrador, de forma intercalada. Ao todo operam 17 ônibus na linha. Existe um compromisso da empresa com a SPTrans para que não haja demissão de cobradores.
A eliminação dos postos de cobradores já é discutida há algum tempo em São Paulo. De acordo com estimativas da prefeitura e das empresas de ônibus, os profissionais representam um custo entre R$ 800 milhões e R$ 1 bilhão por ano ao sistema e seriam responsáveis por trazer R$ 300 milhões, isso porque, apenas 6% dos passageiros hoje em São Paulo pagam com dinheiro.
No dia 06 de fevereiro deste ano, ao andar de ônibus pela primeira vez como prefeito na cidade, João Doria, admitiu que os cobradores podem deixar de existir.
“Gradualmente, com o tempo, é possível que isso venha a ocorrer [extinção do cobrador], mas sem desemprego. Nós estamos solicitando que as empresas capacitem os cobradores para serem motoristas” – disse à época. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/02/06/doria-anda-em-onibus-nota-7-em-sao-paulo/
Prefeitura empresas, entretanto, dizem que não haverá desemprego em massa e que os atuais profissionais serão aproveitados em outras funções dos transportes.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quarta-feira, 29 de março de 2017

Marca Busscar também foi adquirida por sócios da Caio


Busscar CaioTrólebus carroceria Busscar seguido de ônibus Caio, no ABC Paulista
Ainda não há confirmação se nome será utilizado em novos produtos.  Produção só começa depois de todos os trâmites legais
ADAMO BAZANI
O grupo de sócios da encarroçadora de ônibus Caio Induscar confirmou na tarde desta terça-feira, 28 de março de 2017, ao Diário do Transporte que também compraram a marca Busscar.
Assim, a arrematação por R$ 67,15 milhões, decretada pela Justiça envolveu a marca, os gabaritos dos modelos, equipamentos, ferramentas e as três unidades fabris da Busscar, encarroçadora de Joinville, fundada pela família Nielson, e que teve a falência decretada pela primeira vez em 2012.
No entanto, ainda não foi definido pelos investidores se a marca Busscar será utilizada quando os primeiros ônibus saírem das linhas de produção.
O grupo salientou também que os responsáveis pela compra foram os sócios-acionistas e investidores da Caio Induscar e não a encarroçadora em si, que tem sede em Botucatu, no interior de São Paulo.  Ou seja, formalmente, não é possível dizer simplesmente que a Caio comprou a Busscar.
Todavia, em nota, diz que a compra deve ampliar a atuação do Grupo Caio, tanto no mercado interno como nas exportações.
“A aquisição tem como objetivo ampliar a atuação do Grupo Caio Induscar, nos mercados interno e externo.
Ainda não há previsão para o início da produção, pois há etapas processuais que dependem da agilidade dos ritos legais, tanto em Joinville, como, eventualmente, no Tribunal de Santa Catarina.
O Grupo Caio Induscar, mesmo diante de uma das crises mais severas que o Brasil já enfrentou, acredita na retomada do crescimento de nosso país e do mercado de ônibus, para que possa gerar mais empregos.”
A compra foi homologada pelo juiz da 5ª Vara Cível de Joinville, Valter Santin Júnior, no dia 21 de março de 2017, por R$ 67,15 milhões.
O montante foi dividido em um sinal de R$ 9,4 milhões e mais 50 parcelas do restantepelos próximos quatro anos, compreende as unidades da Busscar em Joinville, Pirabeiraba e Rio Negrinho, assim como seus terrenos, edificações, maquinário e móveis, além da maca. As parcelas terão correção monetária.
A fabricação de ônibus rodoviários deve ser uma das metas do Grupo da Caio que hoje possui expressividade predominante no segmento de urbanos.
Entretanto, de maneira oficial, os investidores ainda devem definir as principais ações.
Entre os principais acionistas da Caio está a família Ruas, a maior operadora de transportes da Capital Paulista.
A falência e finalmente a compra da Busscar por um novo grupo foi uma das mais longas e angustiantes novelas do setor de transportes nos últimos anos.
A encarroçadora, fundada em 1946 pela família Nielson, foi uma das maiores do país e começou a apresentar os primeiros problemas financeiros e de gestão mais graves em 2008. No entanto, havia conseguido um empréstimo do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social para se recuperar. Em 2010, ainda não havia conseguido se reerguer e abriu um plano de demissão voluntária. No mesmo ano, houve greve dos funcionários por causa de atrasos nos salários e benefícios.
Antes mesmo de sua falência ter sido decretada pela primeira vez, o mercado já estava de olho  nas movimentações da empresa. A própria Caio tinha apresentado uma proposta de compra do parque fabril e maquinário. O valor, na época, protocolado junto à 4ª Vara de Justiça do Trabalho de Joinville era de cerca de R$ 40 milhões, divididos em 10 parcelas. Não houve aprovação da Justiça.
BREVE HISTÓRICO:
A Busscar foi fundada oficialmente como Nielson no dia 17 de setembro de 1946, com iniciativa de Augusto e Eugênio Nielson que começaram uma pequena oficina em Joinville, atuando na construção de móveis e utensílios e fazendo reparos em carrocerias de caminhões e cabines. Em 1948, a Nielson fez seu primeiro veículo de transporte coletivo, uma jardineira – ônibus simples feito de madeira. O veículo da Nielson foi uma encomenda da empresa Abílio & Bello Cia Ltda, que fazia a linha Joinville – Guaratuba, em Santa Catarina.
Foi na época do surgimento empreendimento dos Nielson, que o Brasil começava assistir mais intensamente o crescimento das cidades e também das relações comerciais entre as diferentes localidades. Tudo isso demandava uma maior oferta de transportes. Assim muitos empreendedores compravam chassis de caminhão, como da Ford e da GM, e precisavam transformá-los em ônibus para enfrentar as difíceis estadas de terra e verdadeiros atoleiros. Nesta época, a Nielson & Cia Ltda. tinha o comando do patriarca da família, Bruno, e do filho Harold.
Em 1958, um dos marcos para a Nielson foi o projeto de estrutura metálica para os ônibus.
No início dos anos de 1960, ganhavam as estradas os modelos Diplomata, carroceria de dois níveis que lembravam os Flxibles norte-americanos que, quando foram importados pela Expresso Brasileiro Viação Ltda eram chamados de Diplomata. A Nielson então conquistava definitivamente o mercado.
Nos anos de 1980, Nielson cresce mais e no segmento de rodoviário travava disputa acirrada com a Marcopolo e no segmento urbanos, a briga era com a Caio, praticamente de igual para igual.
A linha Diplomata tinha recebido novas versões e o Urbanuss ganhava atenção dos frotistas.
Por uma estratégia de negócios, a Nielson mudou a marca para Busscar. Inicialmete a marca foi conhecida como Busscar-Nielson. Surgiram os rodoviários El Buss e Jum Buss  e os urbanos da linha Urbanuss.
Em 2002, a Busscar começa enfrentar dificuldades financeiras. A família Nielson alegava problemas motivados pela variação cambial e também dificuldades de créditos, mas já havia também erros administrativos internos. O BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social chegou a realizar empréstimos para empresa, que não foram plenamente honrados. A recuperação não foi plena, havendo novamente outro problema financeiro em 2004. A última crise da Busscar começou em 2008, quando a empresa começou a atrasar salários.
Em janeiro de 2010, a Busscar criou um programa de demissões voluntárias para redução de custos. Ainda em crise, a empresa atrasou salários e benefícios, o que motivou uma greve em 15 de abril de 2010.
Para saldar dívidas, os primeiros bens da Busscar foram leiloados em setembro de 2011. A expectativa era arrecadar R$ 1,5 milhão, mas só foi possível conseguir R$ 21 mil.
No dia 3 de novembro de 2011, o juiz Maurício Cavallazi Povoas, da 5ª Vara Cível de Joinville,  aceitou o pedido de recuperação judicial feito pela Busscar. No dia 31 de dezembro de 2011, a empresa apresentou o plano.
No entanto, não houve os resultados e o plano não se mostrou viável. Em junho de 2012, a Justiça determinou que fosse apresentado um novo plano.
Não houve resultados positivos novamente.
Depois de uma dívida que se aproximou de R$ 2 bilhões, contando juros, impostos e débitos com fornecedores, trabalhadores e bancos, a empresa teve a falência decretada em 27 de setembro de 2012 pelo juiz Maurício Cavalazzi Povoas. A decisão, no entanto, foi anulada em 27 de novembro de 2013, após recursos judiciais. No entanto, os recursos caíram em 5 de dezembro de 2013. A família Nielson chegou a apresentar um novo pedido de recuperação judicial, mas o juiz Luis Felipe Canever, de Santa Catarina, após negativa por parte dos credores, decretou no dia 30 de setembro de 2014, nova falência da encarroçadora de ônibus Busscar, que já foi uma das maiores do Brasil.
Os negócios continuam na América Latina com a atuação em parceira de outros grupos, com destaque para as operações na Colômbia.
A Busscar Colômbia foi formalizada no ano de 2002 sendo fruto de uma aliança entre a indústria local Carrocerías de Occidente, empresa fundada em 1995, e a Busscar Ônibus do Brasil, fundada pela família Nielson em 17 de setembro de 1946.
Foram várias tentativas de leilão da Busscar, três somente em 2016. Todas esvaziadas. A cada uma delas, o valor caía.
– Primeira tentativa: 15 de março de 2016, as três unidades fabris (Unidade Joinville SC – Fábrica de Carrocerias / Unidade Pirabeiraba – Joinville SC – Fábrica de Peças / Unidade Rio Negrinho SC – Fábrica de Peças)  custariam R$ 369.305.922,65 (trezentos e sessenta e nove milhões, trezentos e cinco mil, novecentos e vinte e dois reais e sessenta e cinco centavos)
– Segunda tentativa: 29 de março de 2016.  O valor seria de R$ 221,5 milhões (incluindo ativos reivindicados na Justiça, e incertos) ou, na prática, R$ 176,5 milhões (descontados os ativos) por todas as empresas do grupo. – 60% do valor do primeiro leilão
– Terceira Tentativa: No dia 8 de julho, terminou sem lance o terceiro leilão da empresa. Seria aceita oferta de quantia igual ou superior a 49% do valor da avaliação- do primeiro leilão.  R$ 133.151.088,11. Também sem propostas.
No final de outubro de 2016, foi apresentada uma proposta de compra por R$ 67,15 milhões por um grupo de investidores com o objetivo de retomar as produções em meados de 2017.
Em dezembro do mesmo ano, foi liberado um lote de R$ 18 milhões para saldar parte das dívidas trabalhistas.
Também em dezembro de 2016, dois grupos internacionais, o português a Imparável Epopeia UniPessoal Ltda e o chinês Liaoyuan Group demonstraram interesse na compra da Busscar.
Em 07 de janeiro de 2017 terminou o prazo para as empresas estrangeiras apresentarem a documentação exigida.
A proposta ficou somente pelo grupo da Caio. No dia 08 de janeiro, advogado da Caio esteve em Joinville e confirmou valor proposto de R$ 67,5 milhões.
Em 21 de março de 2017, o juiz da 5ª Vara cível de Joinville, Valter Santin Júnior, aprovou em sentença definitiva a compra da Busscar por sócios da Caio, encarroçadora de ônibus de Botucatu/SP, que tem como principal sócio o Grupo Ruas, de empresas de ônibus de São Paulo.
No dia 22 de março de 2017, os sócio-diretores da Caio/Induscar Marcelo Ruas e Maurício Lourenço da Cunha foram à Joinville, em Santa Catarina e assinaram o documento de compra da Busscar, na 5ª Vara Cível na cidade.
Em 28 de março de 2017, a assessoria de comunicação da Caio informou, em primeira mão ao Diário do Transporte, que na compra também envolveu a marca Busscar.
CAIO “NAMORAVA” HÁ MUITO TEMPO A BUSSCAR:
O namoro entre a empresa de Botucatu, atualmente especializada apenas em ônibus urbanos, e que não preenche o mercado de ônibus rodoviários, é antigo.
Em 2007, a Caio já havia procurado sócios da Busscar para uma fusão. As negociações não avançaram.
Em setembro de 2011, antes mesmo da falência da Busscar, a Caio já tinha confirmado interesse na encarroçadora de Joinville. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2011/09/28/busscar-caio-fala-em-primeira-mao-com-blog-ponto-de-onibus/
Em outubro daquele ano, porém, a Justiça indeferiu a proposta da Caio que previa pagamento de R$ 40 milhões pelo complexo.
Em 15 de fevereiro de 2012 foi anunciada a criação de uma joint venture formada pelos acionistas das duas gigantes da produção de carrocerias de ônibus: Caio e Marcopolo.
A parceria envolve a Twice Investimentos e Participações, integrada por acionistas da Caio Induscar, e a controlada da Marcopolo, Syncropats Comércio de Distribuição de Peças Ltda.
Em 2013, a Caio voltou a apresentar outra proposta, desta vez para aluguel da Busscar.
Esta proposta também foi recusada pela justiça. Todas as propostas foram apresentadas em período anterior à crise econômica.
As empresas propuseram à Quinta Vara Cível de Joinville, que cuida do processo de falência da Busscar, o aluguel/arrendamento do Parque Fabril da companhia.
Para isso, pagariam um valor de R$ 300 mil por mês. – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/28/caio-e-marcopolo-querem-alugar-a-busscar/
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

terça-feira, 28 de março de 2017

Prefeitura de Porto Alegre quer que PSOL pague prejuízos a empresas de transporte coletivo

Ação do partido em fevereiro de 2016 impediu que empresas responsáveis pelo transporte público não pudessem cobrar por 33 dias valor da tarifa decretado na licitação
ALEXANDRE PELEGI
A Prefeitura de Porto Alegre entrou na Justiça contra cinco lideranças do PSOL, sob a alegação de que uma ação do partido impediu por 33 dias que as empresas não pudessem cobrar o valor da tarifa de R$ 3.75, decretado na licitação. À época (fevereiro de 2016), por obra da ação do partido político, o valor manteve-se em R$ 3.25.
As lideranças citadas na ação da prefeitura são: Luciana Genro, Pedro Ruas, Fernanda Melchiona, Roberto Robaina e Alex Fraga.
Na ocasião (2016), essas lideranças, representando o PSol, contestaram na justiça de Porto Alegre que a análise do novo valor deveria ser feita pelo Conselho Municipal de Transportes Urbanos (Comtu). O Município obteve então parecer favorável no Superior Tribunal de Justiça e reverteu a decisão posteriormente. Mas entre uma ação e outra transcorreram 33 dias, época em que as empresas ficaram impedidas de cobrar o valor integral da tarifa.
Em dezembro de 2016, dois dos cinco consórcios de ônibus da capital entraram como nova ação na Justiça, desta feita contra a Prefeitura, exigindo que ela fizesse o ressarcimento de todos os prejuízos causados.
A Procuradoria Geral do Município, em defesa da Prefeitura, entrou com uma ação denominada de “denunciação da lide”, que denuncia os políticos do PSol como os responsáveis pelo rebaixamento da tarifa no ano passado. Assim, quer agora que eles custeiem os prejuízos das empresas.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Transportes Barra

TRANSPORTES BARRA
SMTR: 13000
SEDE: Rio de Janeiro - RJ
Linhas operadas nas fotos:
741 Barata - Bangu
794 Bangu - Cascadura (Jardim Novo Realengo)
801 Bangu Shopping - Taquara
803 Senador Camará - Taquara
812 Bangu Shopping - Carobinha
926 Senador Camará - Penha
394 Vila Kennedy - Tiradentes
790 Campo Grande - Cascadura (Vila Kennedy)
784 Vila Kennedy - Marechal Hermes
936 Campo Grande - Fundão























segunda-feira, 27 de março de 2017

VW Truck & Bus registra alta de 3% em todo o mundo

The new intercitybus MAN Lion's Regio C is 13 meters long and can carry up to 59 passengers with the new MAN front Design. It is equipped with the latest coach running gear and optional ESP, it's MAN PURE DIESEL engine D 20 LUH is available at the end 2008 in EEV and Euro 5 standard. DE: Der neue Ueberlandbus MAN Lion's City C ist rund 13 Meter lang und kann bis zu 59 Passagiere befoerdern und bietet das neue MAN Bugdesign. Er verfuegt zudem ueber ein reinrassiges Reisebusfahrwerk mit optionalem ESP seine MAN PURE DIESEL Motoren des Type D20 LUH werden Ende 2008 auch als EEV bzw. Euro 5 Varianten verfuegbar sein. UK: The new intercitybus MAN Lion's Regio C is 13 meters long and can carry up to 59 passengers with the new MAN front Design. It is equipped with the latest coach running gear and optional ESP, it's MAN PURE DIESEL engine D 20 LUH is available at the end 2008 in EEV and Euro 5 standard.
Holding é formada por MAN, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus
ADAMO BAZANI
No Brasil, a situação é bem complicada com quedas expressivas nas vendas de ônibus e caminhões, mas do mundo a realidade foi diferente.
A VW Truck & Bus, que congrega a MAN, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus, informou que em 2016 registrou crescimento mundial de 3% com 184 mil unidades comercializadas. O resultado poderia ser melhor se não fosse a queda de 17% nas vendas de caminhões e ônibus da Volkswagen no Brasil.
No segmento de caminhões médios e pesados, que representou a maior parte das vendas do grupo no mundo, a alta em 2016 na comparação com 2015 foi de 2%, com 166 mil unidades.
A recuperação econômica do continente europeu principalmente, na Itália, França e Holanda, fez com que as vendas das marcas da Volkswagen Truck & Bus na Europa Ocidental crescessem em 2016, 9%.
Nas áreas central e oriental do continente europeu, o aumento foi de 21% em 2016 na comparação com 2015.
ÔNIBUS:
Também diferentemente do Brasil, os segmentos de ônibus das marcas da VW Truck & Bus tiveram alta. Os ganhos em 2016 frente a 2015 foram de 4% com 17.800 veículos de transporte coletivo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sindicato diz que dinheiro obtido com venda da Busscar não será suficiente para pagar dívidas trabalhistas

Busscar
  Modelo rodoviário da Busscar. Caio deve investir neste segmento
Encarroçadora foi adquirida por sócios da Caio por preço mais de cinco vezes menor que o proposto em primeira tentativa de leilão no ano passado
ADAMO BAZANI
Na primeira tentativa de leilão da fabricante de carrocerias Busscar, em 2016, que ocorreu há mais de um ano, em 15 de março, as três unidades fabris adquiridas nesta semana por sócios da Caio, encarroçadora do interior paulista, custariam R$ 369.305.922,65 (trezentos e sessenta e nove milhões, trezentos e cinco mil, novecentos e vinte e dois reais e sessenta e cinco centavos). – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/03/15/%EF%BB%BFleilao-da-busscar-ninguem-apresenta-propostas-e-nova-rodada-sera-realizada-no-proximo-dia-29/
Mas, o grupo paulista, comandado pela família Ruas, a maior operadora de ônibus municipais de São Paulo, conseguiu da Justiça homologação da compra, no dia 21 de março de 2017, com assinatura no dia 22, por R$ 67,15 milhões, valor cinco vezes e meia menor que o estipulado inicialmente há um ano. O montante foi dividido em um sinal de R$ 9,4 milhões e mais  50 parcelas do restantepelos próximos quatro anos, compreende as unidades da Busscar em Joinville, Pirabeiraba e Rio Negrinho, assim como seus terrenos, edificações, maquinário e móveis. As parcelas terão correção monetária.
Esse deságio é uma das preocupações expressadas pelo Sindicato dos Mecânicos de Joinville, que representa os trabalhadores que foram desligados da Busscar. A encarroçadora, fundada em 1946, pela família Nielson, teve a falência decretada pela primeira vez em 2012, abrindo margem para disputa judicial.
De acordo com a entidade sindical, as dívidas da Busscar giram em torno de R$ 1 bilhão. Somente os débitos trabalhistas, somam R$ 250 milhões e 5,5 mil trabalhadores cobram na Justiça os direitos.
Pela negociação, aprovada pela justiça, o grupo da Caio não foi obrigado a assumir as dívidas da antiga administração.
Isso porque, a Caio não adquiriu a marca Busscar e sim os patrimônios, equipamentos e gabaritos dos ônibus da empresa.
A maior esperança de arrecadação seria justamente a venda dos patrimônios.
Para pelo menos tentar diminuir aflição dos trabalhadores, o sindicato faz um abaixo assinado com o objetivo de conseguir a divisão igual ou proporcional a todos os empregados. Pelas regras atuais, alguns deles poderiam ficar sem nenhum recurso neste primeiro momento.
17505071_1417405928311803_1457873299544483788_o
Com arrecadação bem abaixo dos valores das dívidas, os trabalhadores temem não receber integralmente seus direitos até o final da vida.
Os outros credores, como bancos, fornecedores e o próprio poder público, já que há um grande volume de impostos em atraso, também temem.
Se não houver nenhuma contestação na justiça, ou algum problema de documentação, o que praticamente está descartado, a Caio assume agora, em abril, a administração. Em maio, deve começar a contratar trabalhadores, dando preferência a ex-funcionários da Busscar.
Entretanto, ainda não há uma data para o início das operações. A tentativa é para o segundo semestre.
A encarroçadora paulista é líder no segmento de urbanos, com pouca expressividade nos ônibus rodoviários, e quer investir justamente neste ramo de atuação dos transportes, hoje liderado pela Marcopolo.
A Busscar chegou por diversos momentos a ser líder nacional de produção de ônibus, em especial de modelos rodoviários, embora era também expressiva entre os ônibus urbanos e metropolitanos.
HISTÓRICO DAS MAIS RECENTES TENTATIVAS DE LEILÃO DA BUSSCAR:
Foram várias tentativas de leilão da Busscar, três somente em 2016. Todas esvaziadas. A cada uma delas, o valor caía.
– Primeira tentativa: 15 de março de 2016, as três unidades fabris (Unidade Joinville SC – Fábrica de Carrocerias / Unidade Pirabeiraba – Joinville SC – Fábrica de Peças / Unidade Rio Negrinho SC – Fábrica de Peças)  custariam R$ 369.305.922,65 (trezentos e sessenta e nove milhões, trezentos e cinco mil, novecentos e vinte e dois reais e sessenta e cinco centavos)
– Segunda tentativa: 29 de março de 2016.  O valor seria de R$ 221,5 milhões (incluindo ativos reivindicados na Justiça, e incertos) ou, na prática, R$ 176,5 milhões (descontados os ativos) por todas as empresas do grupo. – 60% do valor do primeiro leilão
– Terceira Tentativa: No dia 8 de julho, terminou sem lance o terceiro leilão da empresa. Seria aceita oferta de quantia igual ou superior a 49% do valor da avaliação- do primeiro leilão.  R$ 133.151.088,11. Também sem propostas.
CAIO “NAMORAVA” HÁ MUITO TEMPO A BUSSCAR:
O namoro entre a empresa de Botucatu, atualmente especializada apenas em ônibus urbanos, e que não preenche o mercado de ônibus rodoviários, é antigo.
Em 2007, a Caio já havia procurado sócios da Busscar para uma fusão. As negociações não avançaram.
Em setembro de 2011, antes mesmo da falência da Busscar, a Caio já tinha confirmado interesse na encarroçadora de Joinville. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2011/09/28/busscar-caio-fala-em-primeira-mao-com-blog-ponto-de-onibus/
Em outubro daquele ano, porém, a Justiça indeferiu a proposta da Caio que previa pagamento de R$ 40 milhões pelo complexo.
Em 15 de fevereiro de 2012 foi anunciada a criação de uma joint venture formada pelos acionistas das duas gigantes da produção de carrocerias de ônibus: Caio e Marcopolo.
A parceria envolve a Twice Investimentos e Participações, integrada por acionistas da Caio Induscar, e a controlada da Marcopolo, Syncropats Comércio de Distribuição de Peças Ltda.
Em 2013, a Caio voltou a apresentar outra proposta, desta vez para aluguel da Busscar.
Esta proposta também foi recusada pela justiça. Todas as propostas foram apresentadas em período anterior à crise econômica.
As empresas propuseram à Quinta Vara Cível de Joinville, que cuida do processo de falência da Busscar, o aluguel/arrendamento do Parque Fabril da companhia.
Para isso, pagariam um valor de R$ 300 mil por mês. – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/28/caio-e-marcopolo-querem-alugar-a-busscar/

Digitalizar0011 2 1982 pluma 8130
Modelo rodoviário da família Diplomata, destaque na época da Nielson – nome de origem da Busscar
BREVE HISTÓRICO:
A Busscar foi fundada oficialmente como Nielson no dia 17 de setembro de 1946, com iniciativa de Augusto e Eugênio Nielson que começaram uma pequena oficina em Joinville, atuando na construção de móveis e utensílios e fazendo reparos em carrocerias de caminhões e cabines. Em 1948, a Nielson fez seu primeiro veículo de transporte coletivo, uma jardineira – ônibus simples feito de madeira. O veículo da Nielson foi uma encomenda da empresa Abílio & Bello Cia Ltda, que fazia a linha Joinville – Guaratuba, em Santa Catarina.
Foi na época do surgimento empreendimento dos Nielson, que o Brasil começava assistir mais intensamente o crescimento das cidades e também das relações comerciais entre as diferentes localidades. Tudo isso demandava uma maior oferta de transportes. Assim muitos empreendedores compravam chassis de caminhão, como da Ford e da GM, e precisavam transformá-los em ônibus para enfrentar as difíceis estadas de terra e verdadeiros atoleiros. Nesta época, a Nielson & Cia Ltda. tinha o comando do patriarca da família, Bruno, e do filho Harold.
Em 1958, um dos marcos para a Nielson foi o projeto de estrutura metálica para os ônibus.
No início dos anos de 1960, ganhavam as estradas os modelos Diplomata, carroceria de dois níveis que lembravam os Flxibles norte-americanos que, quando foram importados pela Expresso Brasileiro Viação Ltda eram chamados de Diplomata. A Nielson então conquistava definitivamente o mercado.
Nos anos de 1980, Nielson cresce mais e no segmento de rodoviário travava disputa acirrada com a Marcopolo e no segmento urbanos, a briga era com a Caio, praticamente de igual para igual.
A linha Diplomata tinha recebido novas versões e o Urbanuss ganhava atenção dos frotistas.
Por uma estratégia de negócios, a Nielson mudou a marca para Busscar. Inicialmete a marca foi conhecida como Busscar-Nielson. Surgiram os rodoviários El Buss e Jum Buss  e os urbanos da linha Urbanuss.
Em 2002, a Busscar começa enfrentar dificuldades financeiras. A família Nielson alegava problemas motivados pela variação cambial e também dificuldades de créditos, mas já havia também erros administrativos internos. O BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social chegou a realizar empréstimos para empresa, que não foram plenamente honrados. A recuperação não foi plena, havendo novamente outro problema financeiro em 2004. A última crise da Busscar começou em 2008, quando a empresa começou a atrasar salários.
Depois de uma dívida que se aproximou de R$ 2 bilhões, contando juros, impostos e débitos com fornecedores, trabalhadores e bancos, a empresa teve a falência decretada em 27 de setembro de 2012 pelo juiz Maurício Cavalazzi Povoas. A decisão, no entanto, foi anulada em 27 de novembro de 2013, após recursos judiciais. No entanto, os recursos caíram em 5 de dezembro de 2013. A família Nielson chegou a apresentar um novo pedido de recuperação judicial, mas o juiz Luis Felipe Canever, de Santa Catarina, após negativa por parte dos credores, decretou no dia 30 de setembro de 2014, nova falência da encarroçadora de ônibus Busscar, que já foi uma das maiores do Brasil.
Os negócios continuam na América Latina com a atuação em parceira de outros grupos, com destaque para as operações na Colômbia.
A Busscar Colômbia foi formalizada no ano de 2002 sendo fruto de uma aliança entre a indústria local Carrocerías de Occidente, empresa fundada em 1995, e a Busscar Ônibus do Brasil, fundada pela família Nielson em 17 de setembro de 1946.
Foram várias tentativas de leilão da Busscar, três somente em 2016. Todas esvaziadas. A cada uma delas, o valor caía.
– Primeira tentativa: 15 de março de 2016, as três unidades fabris (Unidade Joinville SC – Fábrica de Carrocerias / Unidade Pirabeiraba – Joinville SC – Fábrica de Peças / Unidade Rio Negrinho SC – Fábrica de Peças)  custariam R$ 369.305.922,65 (trezentos e sessenta e nove milhões, trezentos e cinco mil, novecentos e vinte e dois reais e sessenta e cinco centavos)
– Segunda tentativa: 29 de março de 2016.  O valor seria de R$ 221,5 milhões (incluindo ativos reivindicados na Justiça, e incertos) ou, na prática, R$ 176,5 milhões (descontados os ativos) por todas as empresas do grupo. – 60% do valor do primeiro leilão
– Terceira Tentativa: No dia 8 de julho, terminou sem lance o terceiro leilão da empresa. Seria aceita oferta de quantia igual ou superior a 49% do valor da avaliação- do primeiro leilão.  R$ 133.151.088,11. Também sem propostas.
No final de outubro de 2016, foi apresentada uma proposta de compra por R$ 67,15 milhões por um grupo de investidores com o objetivo de retomar as produções em meados de 2017.
Em dezembro do mesmo ano, foi liberado um lote de R$ 18 milhões para saldar parte das dívidas trabalhistas.
Também em dezembro de 2016, dois grupos internacionais, o português a Imparável Epopeia UniPessoal Ltda e o chinês Liaoyuan Group demonstraram interesse na compra da Busscar.
Em 07 de janeiro de 2017 terminou o prazo para as empresas estrangeiras apresentarem a documentação exigida.
A proposta ficou somente pela Caio. No dia 08 de janeiro, advogado da Caio esteve em Joinville e confirmou valor proposto de R$ 67,5 milhões.
Em 21 de março de 2017, o juiz da 5ª Vara cível de Joinville, Valter Santin Júnior, aprovou em sentença definitiva a compra da Busscar por sócios da Caio, encarroçadora de ônibus de Botucatu/SP, que tem como principal sócio o Grupo Ruas, de empresas de ônibus de São Paulo.
No dia 22 de março de 2017, os sociodiretores da Caio/Induscar Marcelo Ruas e Maurício Lourenço da Cunha foram à Joinville, em Santa Catarina e assinaram o documento de compra da Busscar, na 5ª Vara Cível na cidade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Fonte: Diário do Transporte

sábado, 25 de março de 2017

Recife e Brasília, onde as viagens de transporte público são as mais demoradas. Em São Paulo e Fortaleza, há necessidade de mais baldeações


onibusÔnibus em Brasília. Ao lado de Recife, região é onde as pessoas ficam mais tempo no transporte público.
Em Salvador, se espera mais pelo ônibus. Em Porto Alegre, as pessoas precisam caminhar mais para chegar ao ponto ou estação.  É o que mostra levantamento inédito do aplicativo Moovit
ADAMO BAZANI
Os passageiros de transporte público em Recife e em Brasília são os que mais passam tempo dentro dos ônibus e das composições metroferroviárias. Em média, 96 minutos por dia, considerando ida e volta. É o que revela um levantamento inédito do Moovit, aplicativo de celular voltado para o setor de transportes, que hoje está presente em mais de 100 cidades brasileiras. O levantamento considerou a realidade de dez grandes cidades brasileiras e usou o banco de dados (Big Data), da ferramenta, que registra as informações em tempo real de deslocamentos no transporte público.
As dez maiores cidades consideradas no levantamento onde há cobertura do Moovit são: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Devido à cobertura oferecida pelo aplicativo fora dos centros urbanos, as cidades analisadas no relatório do Moovit incluem informações também das áreas metropolitanas que as cercam.
Com base nestes dados, para realidade brasileira, o relatório também mostra que em Salvador os passageiros são os que ficam mais tempo nos pontos de ônibus esperando a condução: 33 minutos, em média. Em Brasília, as viagens são as mais longas: 15 km. Lá também, é o maior percentual de pessoas (50% dos usuários), que percorrem mais de 12 km por trajeto.
Os sistemas São Paulo e Fortaleza são onde os passageiros são obrigados a fazer mais baldeações: 66% dos usuários têm de trocar ao menos uma vez de condução durante o trajeto para terminar o percurso.
Confira a nota completa do Moovit:
Duração das viagens
Considerando que a geografia do local, o tamanho da população e a infraestrutura do transporte público são fatores que impactam no trânsito, é natural que o tempo de deslocamento casa-trabalho sempre varie de uma cidade para outra. Por isso, o estudo procurou primeiramente entender quanto tempo os passageiros passam se deslocando, todo dia, usando ônibus, trem, metrô, VLT ou BRT para fazer esse trajeto.
Enquanto Curitiba comprova a fama de “cidade modelo” em mobilidade no país, com tempo médio de viagem de 72 minutos (considerando ida e volta do trabalho), em Recife e Brasília essa média sobe para 96 minutos, sendo o maior tempo do ranking brasileiro. É na capital pernambucana, aliás, que está o maior percentual (34%) dos que levam mais de duas horas para fazer esse trajeto diariamente. Em Curitiba, essa participação não é nula, mas está bem abaixo: 21% dos que responderam levam mais de 120 minutos para ir e voltar do trabalho todos os dias.
A seguir, os dados da duração média dos deslocamentos diários no transporte público em dias úteis (considerando ida e volta):
Recife 96 minutos
Brasília 96 minutos
Rio de Janeiro 95 minutos
Salvador 94 minutos
São Paulo 93 minutos
Fortaleza 89 minutos
Belo Horizonte 85 minutos
Campinas 77 minutos
Porto Alegre 74 minutos
Curitiba 72 minutos
Tempo de espera em paradas e estações
A cidade pior colocada no ranking que mediu o tempo de espera em pontos e estações é Salvador, com média de 33 minutos. Com uma distribuição bastante específica, a capital federal vem logo depois, registrando média de espera diária de 28 minutos. Onde menos se espera? Pelo menos entre as dez analisadas, Rio e Curitiba são as que melhor performaram nesse quesito, com média de 19 e 17 minutos, respectivamente.
Aqui estão os dados do tempo médio de espera nas cidades brasileiras pesquisadas:
Salvador 33 minutos
Brasília 28 minutos
Recife 27 minutos
Fortaleza 24 minutos
Campinas 23 minutos
Belo Horizonte 23 minutos
Porto Alegre 20 minutos
São Paulo 19 minutos
Rio de Janeiro 19 minutos
Curitiba 17 minutos
Distância média das viagens
Nas cidades pesquisadas, as distâncias percorridas durante um trajeto feito pelo Moovit (via ônibus, trem, metrô ou outro transporte público) giram em torno de 7 a 15 Km. Entre as capitais, Brasília é a que tem a maior distância (15 Km) média percorrida e também o maior percentual (50%) de pessoas que percorrem mais de 12 Km por trajeto.
capital mineira, que vinha tímida e bem colocada nos outros quesitos, aqui aparece na terceira posição, ao lado de Recife e logo depois do Rio de Janeiro, com distância média de 9 Km por dia. O curioso é que São Paulo, que apresentava uma das distâncias médias de viagem mais baixas em comparação com as outras cidades ao redor do mundo, no ranking global (clique para ver a lista das cidades no mundo), aqui não está muito atrás da líder.
A seguir, as distâncias médias percorridas por trajeto (em dia útil) em cada uma das cidades brasileiras.
(Brasil)
Brasília 15 Km
Rio de Janeiro 12 Km
Belo Horizonte 9 Km
Recife 9 Km
Campinas 8 Km
Salvador 8 Km
São Paulo 8 Km
Curitiba 7 Km
Fortaleza 7 Km
Porto Alegre   7 Km
Baldeações por trajeto
Quanto maior a cidade, maior a possibilidade de fazer combinações (de meios ou de linhas) para se chegar mais rápido ao destino. E quanto maior a chance de “encurtar ou “agilizar” a rota, mais as pessoas estão propensas a fazer essas trocas.
Com isso, o percentual de pessoas que fazem algum tipo de baldeação pelo menos uma vez durante o trajeto é bem alto em São Paulo, assim como em Fortaleza (66%) e no Rio de Janeiro (62%).  São Paulo, aliás, também é líder no ranking dos que mais fazem pelo menos duas baldeações por dia (25%).
 Porto Alegre é a que possui o maior número de viajantes diretas – ela registrou o menor percentual de baldeações, com 50% dos respondentes afirmando pegarem pelo menos uma no trajeto.
São Paulo 66%
Fortaleza 66%
Rio de Janeiro 62%
Brasília 61%
Curitiba 61%
Salvador 59%
Campinas 58%
Recife 56%
Belo Horizonte 53%
Porto Alegre 50%
O relatório ainda mostra que Porto Alegre está entre as cidades com o maior percentual de usuários (25%) que precisam caminhar mais de 1 Km até a estação ou parada mais próxima.
EMPRESA AGORA OFERECE DADOS PARA PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO E GPS DE BAIXO CUSTO:
O Moovit é um aplicativo que mostra a previsão de chegada dos ônibus nos pontos, quando há informações disponibilizadas em tempo real pelas gerenciadoras e operadoras por meio de GPS, dados sobre as paradas, horários e trajetos, e também calcula o tempo de deslocamento total do usuário, somando o seu trajeto a pé, da espera no ponto de ônibus ou estação metroferroviária, o tempo dentro do meio de transporte e também o que é gasto nas baldeações.
A ferramenta tem também um Fórum onde os passageiros de cada sistema trocam informações e relatam novidades.
No entanto, para ter retorno financeiro, a empresa agora vai comercializar análise de dados para gestão de transportes, além de plataformas de tecnologia para frotistas.
Tudo isso está na Smart Transit Suít, apresentada na Semana UITP – União Internacional de Transporte Público – América Latina, que ocorre até 24 de março, em São Paulo.
Diário do Transporte conversou com o vice-presidente de produtos e Marketing da Moovit, Yovav Meydad.
“As informações geradas pelos próprios usuários podem dar respostas para políticas de transportes e com isso melhorar os serviços. As informações existem e precisam ser melhor trabalhadas. Ampliamos agora o pacote de soluções para o setor”
O Smart Transit Suít reúne quatro funcionalidades que podem, segundo o executivo, ajudar em ações pontuais e formulações de políticas mais abrangentes de médio  e longo prazos.
  • Análise da situação da mobilidade urbana – Big Data, com os principais dados gerados constantemente pelos passageiros, podendo apontar pontos de gargalos e maior demanda, por exemplo.
  • Pesquisa de Origem/Destino: Os dados são gerados pelos trajetos feitos continuadamente pelos passageiros. O aplicativo mostra de quais bairros determinadas regiões recebem mais passageiros, por exemplo. Também mostra onde há maior troca de linhas, podendo sugerir seccionamentos, para evitar sobreposições, sem, no entanto, prejudicar a maioria dos passageiros.
  • Data Studio: Permite alterações de linhas, suspensão e criação de trajetos, de acordo com situações pontuais e necessidade da demanda. O passageiro pode ser avisado destas alterações
  • GPS de baixo custo: O Moovit diz que desenvolveu esta solução especialmente para frotistas e sistemas com poucos recursos, mas também pode ser usado por grandes empresas em sistemas maiores. Em vez de comprar aparelhos de alto valor e montar grandes CCOs – Centros de Controle Operacionais, os celulares dos próprios motoristas, com aplicativo, podem se tornar o GPS dos ônibus. As informações geradas de localização, atrasos e desvios de rotas podem ser acessadas da garagem. A empresa ou gestora deve ter uma plataforma de controle operacional, de baixo custo também.
Em todo o mundo, o Moovit tem 55 milhões de usuários em 1200 cidades de 75 países, além do cadastro de 4,6 milhões de paradas de ônibus. São geradas em torno de 200 milhões de informações por dia.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes