Ônibus de 15 metros Scania para carrocerias de dois andares. Marca quer ampliar sucesso do ano passado – Clique na foto para ampliar
Executivos da montadora ainda falaram sobre trólebus, licitação de São Paulo, estimativa de venda de biarticulados e o 14 metros 4×2 como alternativa aos veículos de três eixos
ADAMO BAZANI
A Scania revelou ao Diário do Transporte que enviou à Busscar dois chassis à encarroçadora em Joinville para a homologação de novas carrocerias que serão apresentadas ao mercado.
Os novos sócios da Busscar também têm participação na encarroçadora Caio, especializada em modelos urbanos, mas o grupo explicou que não foi a Caio que comprou a Busscar.
São os chassis K310 4×2 e K360 LD 6×2.
De acordo com o diretor de vendas de ônibus para o Brasil, Silvio Munhoz, os modelos encarroçados já devem ser comercializados logo depois da aprovação pelo Denatran.
“Nós já tínhamos uma relação muito positiva com a Caio e essa relação se estendeu para a Busscar. No final do ano passado, já enviamos um chassi 4X2 para eles fazerem o trabalho de homologação da carroceria e no produto final completo, mesma coisa já se repetiu com o chassi 6X2, eles (Busscar) já vão trabalhar no desenvolvimento de projeto para homologação junto ao Denatran para poder começar a vender, de acordo com eles, já no segundo semestre” – disse Munhoz à reportagem.
CRESCIMENTO DE RODOVIÁRIOS E A TENDÊNCIA DOS ÔNIBUS DE 14 METROS 4X2:
Eduardo Monteiro e Silvio Munhoz, executivos da Scania, analisaram mercado de ônibus
Enquanto a Caio vai continuar se concentrando no segmento de urbanos, a Busscar se dedicará aos modelos rodoviários, justamente o segmento que mais deve ser promissor neste ano para a Scania.
Munhoz acredita em crescimento em 2018 na ordem de 10% na produção e comercialização de modelos rodoviários por uma conjunção de fatores.
“O mercado rodoviário está grandemente motivado pelas grandes necessidades de renovações de frota que foram postergadas e pelo fluxo de passageiros que foi decrescente nos últimos três anos, mas que no final do ano passado voltou a crescer, então o operador hoje já vê perspectivas positivas. E também tem a regulamentação da ANTT de 2016 que deu ao mercado novas opções, mas colocou novas obrigações, como renovação de frota de forma mais controlada e em menos tempo do que a situação anterior e com novas opções que podem tornar a operação, em certas circunstâncias, mais econômica em relação ao que era antigamente” – explicou.
A Scania diz que possui uma linha completa de ônibus pesados rodoviários para diferentes aplicações, mas Silvio Munhoz destacou dois trunfos da marca: o ônibus de 15 metros 8×2 para carrocerias de dois andares e as configurações de 14 metros 4X2 que têm sido vistas pelas empresas como alternativas aos modelos 6X2, de três eixos.
A montadora conta que liderou as vendas dos ônibus rodoviários de 15 metros no ano passado e que neste ano quer manter a posição. A configuração representou em 2017, 40% das vendas de rodoviários da marca. Silvio Munhoz diz que o modelo da Scania tem um diferencial de projeto que possibilita maior aproveitamento de espaço no pavimento inferior do veículo de dois andares.
“No caso específico da Scania, o chassi 8X2 permite um salão inferior um pouco maior que a concorrência. Isso dá para o operador mais assentos ou mais capacidade para o bagageiro. A posição do eixo é diferenciada em relação à concorrência. Isso nos deu a possibilidade de fazer um salão um pouco maior. Esta é a realidade técnica do produto” – disse Silvio Munhoz.
Sobre o chassi 14 metros 4X2, o diretor de vendas de ônibus para o Brasil disse que o modelo tende a ser mais econômico e espaçoso para os passageiros e bagagens.
“O operador pode ter a mesma configuração interna que um 6X2 com 46 lugares, com reclinação e descansa-pés, banheiro e cozinha, e uma capacidade de transportes de bagagem muito boa. E tem a redução de um eixo. São pneus a menos rodando, não só o desgaste de pneus, mas menos combustível consumido. Essa possibilidade de oferecer o mesmo conforto e segurança que um 6×2 a um custo menor, tem levado os operadores a migrarem do 6×2 para os 4×2. A carroceria também é mais barata. No conjunto, o operador vê uma redução de custo sem redução do benefício que ele oferece para seu passageiro.” – disse.
Silvio Munhoz ainda afirmou que os ônibus de três eixos hoje enfrentam as vantagens do 4×2 nas categorias mais simples e do 8×2 nas mais elevadas.
“ É um fenômeno que acontece de forma concomitante. A configuração tradicional do 6×2 está sendo atacada de um lado pelo próprio 4X2, mas aí vale a pena salientar, com um motor 360 cavalos. Para ter velocidade de cruzeiro e um bom consumo de combustível, com mais carga, tem de ter um motor com mais torque e potência, que é o 360 em relação ao 310. A configuração tradicionalmente mais vendida no nosso 4X2 foi de 310 cavalos, mas para a aplicação de fretamento e linhas curtas. Agora está maior procura do 4X2 de 14 metros, com 360 cavalos. Já do outro lado, em categorias maiores, os operadores estão vendo mais vantagens no 8×2 com 440 cavalos. Então, a configuração 6×2 tem um momento no mercado de desafio e vai ter de se provar econômica em algum subsegmento para continuar perdurando.” – explicou.
VENDAS DE BIARTICULADOS PARA CURITIBA NO SEGUNDO SEMESTRE:
Biarticulado Scania com motor dianteiro: empresa acredita em vendas no segundo semestre
Se as perspectivas da Scania são positivas para o segmento de rodoviários, no caso de urbanos, para a marca, os números de vendas e produção devem ficar estáveis em relação a 2017.
“Ainda há circunstâncias constrangedoras. O poder público ainda não têm recursos e projetos suficientes para modernizar a mobilidade, o que impactaria em mais ônibus novos e não só isso, ônibus de qualidade, de melhor padrão. Além disso, há ainda uma grande disputa entre poder público e operadores pela questão das tarifas. De um lado, as empresas querendo reequilíbrio econômico e, de outro, os governos vendo a questão política e eleitoral” – disse Munhoz na apresentação a jornalistas especializados nesta segunda, 26, em evento no Museu da Casa Brasileira, que teve cobertura do Diário do Transporte.
Mas há perspectivas e apostas da Scania para o segmento, como a ampliação das vendas dos ônibus de 15 metros urbanos, dos biarticulados de 28 metros para o sistema de Curitiba e o mercado começar a assimilar a atual geração de ônibus GNV/biometano como alternativa à tradicional propulsão a óleo diesel.
Responsável pelo desenvolvimento de mercado de ônibus da Scania, Eduardo Monteiro, diz que os testes com o ônibus biarticulado de Curitiba têm apresentado bons resultados e que no segundo semestre, após homologação pela Urbs – Urbanização de Curitiba S.A. – gestora local, as primeiras vendas devem ser concretizadas para entrega no ano de 2019.
“O resultado tem sido muito bom, a gente avalia que o mercado estava carente de outra solução, além do que já possui, e o operador tem ficado bastante satisfeito em função da economia de combustível que o carro [ônibus] tem oferecido, que é uma característica dos Scania, e isso tem se confirmado no caso do biarticulado para Curitiba, mas é interessante que a população também tem demonstrado interesse no modelo. Não é raro ouvir casos de, quando logicamente a pessoa pode, esperar um pouco mais para passar o novo biarticulado. Temos tido este tipo de retorno. O ônibus está indo muito bem. A nossa expectativa é, sim, de no segundo semestre confirmar as vendas das primeiras unidades para a necessidade de renovação, que o sistema demanda” – explicou.
Atualmente, apenas a Volvo comercializa biarticulados para o sistema de Curitiba. Após um acordo entre prefeitura e as empresas de ônibus, que não renovavam a frota desde 2013, alegando desequilíbrio financeiro por causa da forma de cálculo da Urbs sobre projeção de demanda de passageiros, a administração do prefeito Rafael Greca anunciou que até 2020, as companhias vão comprar 150 ônibus novos por ano de diversos portes, dentre os quais, biarticulados.
O primeiro lote, de 25 unidades de biarticulados, foi vendido pela Volvo. Ontem, o prefeito Rafael Greca esteve na fábrica em Curitiba para acompanhar a produção. Relembre:
Enquanto o modelo da Volvo tem motor central, o da Scania tem propulsor na parte da frente, mas segundo Eduardo Monteiro, devido à disposição no chassi e ao isolamento reforçado na carroceria, a característica não acarreta em maior ruído e calor para o motorista e os passageiros.
GNV COM REDUÇÃO DE CUSTO OPERACIONAL:
Ônibus GVN em São Paulo. Scania diz que há redução de emissões, custos operacionais e de ruído
O sistema de transportes da cidade de São Paulo, depois de quatro anos de atraso, deve ser licitado ainda em 2018, pelo menos é o que promete a gestão do prefeito João Doria.
Um dos diferenciais da capital paulista em relação às licitações de outros sistemas, como da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos dos ônibus da Grande São Paulo, é a preocupação em relação às reduções dos poluentes lançados pelos ônibus na atmosfera.
Após quase um ano de calorosos debates na Câmara Municipal de São Paulo, uma lei de 2009 sobre o tema que não foi cumprida, foi modificada e deve nortear as exigências do edital. As empresas de ônibus em dez anos terão de reduzir as emissões de CO2 (gás carbônico) em 50% e em 100% no prazo de 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90% em 10 anos e de 95% em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80% em 10 anos e 95% em 20 anos.
A Scania aposta no modelo a Gás Natural Veicular – GNV que, segundo a montadora, pode reduzir as emissões de poluentes, em média, em 70%.
Eduardo Monteiro ainda falou que testes entre um modelo ainda trazido da Europa na comparação com modelos similares a diesel em mesmos trajetos em São Paulo e com o mesmo peso simulado mostraram que o ônibus GNV pode ter custo operacional 28% menor. Agora, a montadora vai apurar os resultados de um modelo já encaroçado no Brasil que opera desde o ano passado pela Viação Gato Preto, transportando passageiros, entre a zona Oeste e o centro da cidade.
“ A proposta que nós estamos oferecendo, em nossa visão, é aquela que melhor se adequa aos três pilares básicos que são a tecnologia, o meio ambiente e a questão econômica. A solução do ônibus GNV ou biometano é aquela que melhor responde a estes três pilares. Nós entendemos que sem um destes pilares, o projeto não avança e morre no meio do caminho. Em relação às demonstrações que nós temos feito é que a operação em termos de custo tem ganho de 28% em relação ao óleo diesel”. – defende Eduardo Monteiro.
“As reduções de emissões, principalmente dos poluentes locais como Material Particulado e Óxidos de Enxofre, são muito significativas. Isso por si só já justifica a introdução deste produto no sistema. Quando se agrega a redução de contaminação com a redução do custo operacional, se torna praticamente indiscutível sua introdução em relação às outras alternativas no mercado, mesmo às que a própria Scania oferece, de combustível alternativo e sustentável” – completou Silvio Munhoz.
Em relação ao Euro V (padrão atual no Brasil dos motores a diesel de veículos pesados), segundo a Scania, as reduções com o uso do GNV podem ser de 70% entre todos os poluentes. Já com o uso de biometano (gás obtido na decomposição do lixo), as reduções podem ser de 85%
“Se você levar só em consideração os elementos responsáveis pela poluição local, como Material Particulado e Óxidos de Nitrogênio, é possível diminuir em 90% o nível de emissões” – explica Eduardo Monteiro.
A Scania também diz que hoje na capital paulista, existem 15 mil quilômetros de tubulação e gás natural que atenderiam a 95% das garagens de ônibus da cidade, eliminando os problemas de abastecimento que ocorreram no passado.
Ainda em relação à má fama que anteriormente os ônibus a GNV adquiriram nos anos 1990, a Scania diz que os problemas de desempenho foram solucionados com tecnologia no abastecimento do tanque do ônibus e queima do GNV, que agora têm dosagem eletrônica.
A montadora ainda diz que por ser motor de Ciclo de Otto, diferentemente do diesel, os níveis de ruído tendem a ser menores.
TRÓLEBUS:
Trólebus de 15 metros de São Paulo têm chassi Scania, mas com mecânica de geração anterior.
Ainda é prevista na nova lei sobre frota de ônibus menos poluentes o uso da capacidade total da rede de trólebus da cidade, o que elevaria a frota de veículos deste tipo das atuais 200 para 250 unidades.
A Scania declarou que pretende oferecer ao menos uma parte desta frota de 50 trólebus remanescentes, mas que precisa atualizar o seu modelo de 15 metros. Os trólebus deste porte hoje em circulação na cidade têm módulos voltados a uma tecnologia anterior de chassi.
“Nós temos uma frota importante de trólebus na cidade de São Paulo rodando com o kit mecânico Scania: chassi, eixos, sistema de freio. Nós temos interesse em continuar sendo fornecedores deste sistema. Nós ainda temos um trabalho de desenvolvimento ainda a ser feito em relação ao produto que existe na cidade de São Paulo e o possível produto que poderia ser oferecido. Gostaríamos de receber pedidos para poder rapidamente fazer o desenvolvimento necessário e entregar mais uma vez estes kits para o integrador que vai construir estes trólebus” – finalizou o diretor da Scania ao Diário do Transporte.
Hoje, no mercado brasileiro, somente a Eletra, de São Bernardo do Campo, faz essa integração.
OUÇA AS ENTREVISTAS NA ÍNTEGRA:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Fonte: Diário do Transporte
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