Um dos maiores vilões da vida agitada do Século XXI é, sem dúvida, o engarrafamento. Ficar preso num engarrafamento é uma das maiores causas de estresse. As maiores metrópoles do mundo sofrem com esse problema. No Brasil, a cidade de São Paulo é a recordista em engarrafamentos.
Já a cidade do Rio de Janeiro encontrou uma solução parcial para o problema: a Linha Vermelha e a Linha Amarela. Essas duas vias fazia parte de um plano de urbanização, que nunca foi concluído.
Mas o Plano Doxiadis acabaria passando à História por sua proposta ousada para o sistema viário. Seriam 403 quilômetros de vias expressas e mais 517 de vias principais no município, que seriam complementados por80 quilômetros de linhas de metrô. O urbanista propôs a criação de grandes vias de circulação que integrariam a cidade, batizadas com nomes de cores. Seriam as linhas Vermelha, Azul, Marrom, Verde, Amarela e Lilás. Dessas, somente a Vermelha, a Amarela e a Lilás saíram do papel.
Linha Lilás
A primeira proposta a ser executada foi a da Linha Lilás, prevista para ligar Laranjeiras ao Santo Cristo. Originalmente, a via expressa se estenderia até o Viaduto do Gasômetro, de onde os motoristas alcançariam a Linha Vermelha. A obra, porém, exigiu a derrubada de centenas de imóveis no Catumbi, o que acabou gerando muita polêmica na ocasião.
Apesar de ser visto por Doxiadis como área a ser “descongestionada”, o autor comenta que alguns projetos pra região e seus arredores estavam em pauta na época como um prolongamento do porto e a construção de um Cais de Saneamento e a construção do primeiro trecho da Avenida Perimetral.
Como proposta Doxiadis sugeria a construção da Linha Lilás, que seria o prolongamento do túnel Catumbi-Laranjeiras até a Avenida Rodrigues Alves, no Cais do Porto e, além disso, a remodelação urbana de alguns bairros da região e do seu entorno. A Linha Lilás compreende também os acessos da Avenida Francisco Bicalho à Linha Vermelha através do Viaduto Engenheiro Paulo de Souza Reis.
O arquiteto grego dizia que na região dessas obras (Perimetral, Linha Lilás, Porto) encontravam-se bairros muito deteriorados e que necessitavam de um replanejamento, dessa forma ele incentiva a remodelação dos bairros do Catumbi, Saúde, Mangue e Lapa, que segundo ele vinham sendo afetados pelo abandono de população:
(...) foram afetados pela mudança de seus moradores para novos bairros, tangidos pela deterioração e pela alteração dos padrões econômicos do comércio a varejo ou ainda por difíceis condições do tráfego de acesso. Os projetos de remodelação dessas áreas, como parte de um plano global da cidade a ser realizado a longo prazo, proporcionarão benefícios diretos à área individualmente e a toda cidade do Rio de Janeiro. (DOXIADIS, 1967)
O Plano Diretor do ano 2000 da Cidade do Rio de Janeiro, previa a ligação, (já planejada há tempos), da Linha Lilás com a Linha Vermelha, através da construção de um viaduto que iria ligar o Elevado Trinta e Um de Março (pertencente a Linha Lilás) com o Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que faz a ligação da Avenida Francisco Bicalho (próximo a antiga Estação Barão de Mauá) com a Linha Vermelha. É possível observar que parte desse último viaduto é inacabada esperando essa ligação. Até hoje tal ligação não foi ainda construída.
Linha Vermelha
O cenário só foi revertido em 1992, 27 anos depois, quando o então governador Leonel Brizola começou a construção da primeira parte da Linha Vermelha: um trecho de 7 km entre São Cristóvão e a Ilha do Fundão. Em 1994, o segundo trecho, de 14km, foi inaugurado, ligando aIlha do Fundão à Rodovia Presidente Dutra, na altura da cidade de São João de Meriti, na Baixada Fluminense.
A Linha Vermelha, oficialmente Via Expressa Presidente João Goulart, foi inaugurada, em sua primeira etapa, em abril de 1992, como parte do pacote de obras da Rio 92. A segunda etapa foi aberta em setembro de 1994. A Linha Vermelha liga São Cristóvão a São João de Meriti, passando por Duque de Caxias.
Linha Amarela
Em 1995, o então prefeito César Maia iniciou a construção da segunda parte do Plano Doxiadis, com a construção da Linha Amarela em 3 lotes:
Inaugurada em 1997, a Linha Amarela, batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, liga à Baixada de Jacarepaguá à Ilha do Fundão. Foi a última grande obra viária do Rio, até terem início os corredores expressos programados para os Jogos Olímpicos de 2016 (Transcarioca, Transoeste e Transolímpica).
Por sinal, alguns trechos da Transolímpica e da Transcarioca seguem o traçado de Doxiadis para a chamada Linha Azul, prevista para ligar a região da Penha ao Recreio dos Bandeirantes.
Linha Verde
A Linha Verde, foram feitas apenas a Estrada do Rio d’Ouro, na Pavuna, e a Pastor Martin Luther King Júnior e o Túnel Noel Rosa. A via expressa ligaria a Rodovia Presidente Dutra a Gávea, passando pela Tijuca, graças a construção de um túnel da Rua Uruguai.
Apesar disso, mais caro da construção da Linha Verde, que seria esse túnel entre a Tijuca e a Gávea, parece não ter tido força econômica suficiente para ser efetivado.
Há muitas hipóteses para isso: a mais lógica delas é que o Estado, naquele momento, não tinha dinheiro suficiente para criar um eixo viáriode tal magnitude. Em primeiro lugar, porque o Túnel Rebouças, aberto ao lado da Tijuca em 1967, tomou muito tempo de obras e de verbas. Em segundo lugar, porque o Túnel da Rua Uruguai requereria a desapropriação de imóveis nas duas vertentes mais valorizadas da montanha: Jardim Botânico e Gávea, na sul, e o alto da Rua Uruguai, na norte, sendo este trecho considerado até hoje o mais nobre da Tijuca.
Mesmo sendo uma obra custosa, de porte colossal e eficiente do ponto de vista geográfico, a integração da Tijuca com a Zona Sul nesses moldes dispunha igualmente de um interesse político bastante expressivo na época, algo que perdurou até meados dos anos 2000. Afinal, ambas regiões eram as duas maiores concentrações de alta renda da cidade em meados do século XX, habitadas majoritariamente por uma classe dominante e influente.
Vale lembrar que intervenções segregacionistas eram - e ainda costumam ser - muito comuns entre áreas socioeconomicamente distintas (vide a remoção das favelas na Zona Sul por Lacerda), embora perceba-se, em contrapartida, que intervenções "integracionistas", isto é, entre regiões com grande concentração de renda, eram - e ainda costumam ser - de muito interesse, ocorrendo sempre que possível. Um exemplo rápido e ilustrativo a esse argumento é a junção da Grande Tijuca com a Zona Sulno mapa funcional do Plano Diretor do Rio de Janeiro, que a definiu como um único território de planejamento (Área de Planejamento 2).
Neste sentido, no início dos anos de 1980, o Governo do Estadodesengavetou o projeto do Túnel da Rua Uruguai, mas transformando-o numtúnel metroviário. Com a inauguração das estações tijucanas do metrô em 1982, a ideia era levá-lo da Praça Saens Peña até a Rua Uruguai e, de lá, à Praça Antero de Quental, no Leblon. A estação da Rua Uruguai seria construída no espaço do então Colégio Batista Brasileiro, hoje ocupado pela Universidade Cândido Mendes, na Muda.
Linha Azul
Já a Linha Azul, ligando a Penha ao Recreio dos Bandeirantes que seria apenas uma via expressa como as demais, mais tarde veio a ser chamado deCorredor T5 prevendo a operação de linhas expressas com ônibus articulados com novo percurso, entre a Barra da Tijuca e a Penha.
50 anos após o projeto da Linha Azul, sai do papel como BRT Transcarioca com as características do T5 e ampliado até o Aeroporto Internacional Tom Jobim.
Atualmente, o Corredor Transolímpico, inaugurado em 2016 tem parte do seu traçado dentro do Plano Doxiadis, que corresponde ao da Avenida Salvador Allende entre o Recreio dos Bandeirantes e Curicica, o percurso a partir de Curicica continua com o Transcarioca.
Embora a Linha Azul fosse planejada tendo início na Avenida Lúcio Costapassando pelo Parque Marapendi, O Corredor Transolímpico inicia-se naAvenida das Américas, onde foi construído o Terminal do Recreio, possibilitando a integração com o Corredor Transoeste em obras ainda em 2017.
Linha Marrom
Com a previsão de transferência de atividades portuárias de carga para a Baía de Sepetiba, Doxiadis propõe que o antigo porto comercial da região central da cidade passasse a receber o serviço de cargueiros em geral e navios de passageiros.
A Linha Marrom (RJ-077), que deveria ligar a Região Portuária de Sepetiba à Linha Vermelha, no Caju, passando rente à encosta norte doMaciço da Pedra Branca e parte do Maciço da Tijuca, seguindo próximo à linha férrea em seguida.
A construção da Linha Marrom, iria redistribuir o número de veículos trafegando na Avenida Brasil, agilizando o trajeto e otimizando o tempodo trafegante.
O trajeto planejado compreende:
Baixada de Inhaúma Rua Prefeito Olimpo de Melo
Rua Ana Neri
Rua Arquias Cordeiro
Rua Clarimundo de Melo
Maciço da Tijuca
Serra do Inácio Dias
Rua Luiz Beltrão
Serra do Valqueire
Rua Euzébio de Almeida
Maciço da Pedra Branca
Serra do Engenho Velho
Serra do Bangu
Serra do Viegas
Serra do Lameirão
Serra do Cabuçu
Maciço do Cantagalo/Inhoaíba
Estrada do Cantagalo
Serra do Cantagalo
Serra de Inhoaíba
Serra de Santa Eugênia
Baixada de Santa Cruz
Estrada de Santa Eugênia
Estrada de Santa Veridiana
Estrada do Piaí
REFERÊNCIAS
AGACHE, Alfred. Cidade do Rio de Janeiro: extensão, remodelação, embelezamento.
FOYER Brésilien, 1927-30
CARDOSO, Elizabeth D. et al. História dos bairros: Saúde, Gamboa e Santo Cristo. Rio de Janeiro
João Fortes Engenharia, 1987
DOXIADIS. Guanabara: um plano para desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro
Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenação Geral, 1967
LAMARÃO, Sergio Tadeu de Niemeyer. Dos trapiches ao porto: um estudo sobre a área portuária do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro: Secretária Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1991.
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| Plano. O urbanista grego Constantino Doxiadis explica seu plano para as ruas do Rio |
O projeto, chamado de Plano Doxiadis, mas também conhecido como “Plano Policromático”, foi concluído em 1963, porém só foi publicado em 1965, no final do governo de Carlos Lacerda. O sucessor, o governador Raphael de Almeida Guimarães, não colocou o projeto em prática. Em 1975, oEstado da Guanabara se fundiu com o Estado do Rio de Janeiro, e o Plano Doxiadis continuava no papel.
O Projeto
Em 29 de junho de 1965, ao antecipar algumas propostas do programa de desenvolvimento que a equipe do urbanista grego Constantino Doxiadiselaborara para o Rio de Janeiro.
O Projeto
Em 29 de junho de 1965, ao antecipar algumas propostas do programa de desenvolvimento que a equipe do urbanista grego Constantino Doxiadiselaborara para o Rio de Janeiro.
“Relatório Doxiadis recomenda oito projetos concretos para solucionar problemas urgentes”. Da lista, constavam desde a criação de uma área industrial em Sepetiba até a construção de dez mil casas para moradores de favelas, passando pela instalação de mais 7.500 salas de aula, que dariam conta do crescimento da cidade nos cem anos seguintes.
Linhas Policromáticas:
Linha Lilás - Ligação > Zona Sul <> Zona Portuária
Linha Verde - Ligação > Via Dutra <> Gávea
Linha Marrom - Ligação > Centro <> Santa Cruz
Linha Azul - Ligação > Barra da Tijuca <> Penha
Linhas Policromáticas:
Linha Lilás - Ligação > Zona Sul <> Zona Portuária
Linha Vermelha - Ligação > São Cristóvão <> cidade de São João do Meriti
Linha Amarela - Ligação > Barra da Tijuca <> Ilha do FundãoLinha Verde - Ligação > Via Dutra <> Gávea
Linha Marrom - Ligação > Centro <> Santa Cruz
Linha Azul - Ligação > Barra da Tijuca <> Penha
Linha Lilás
A primeira proposta a ser executada foi a da Linha Lilás, prevista para ligar Laranjeiras ao Santo Cristo. Originalmente, a via expressa se estenderia até o Viaduto do Gasômetro, de onde os motoristas alcançariam a Linha Vermelha. A obra, porém, exigiu a derrubada de centenas de imóveis no Catumbi, o que acabou gerando muita polêmica na ocasião.
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| Desapropriações no Catumbi para a dar espaço à Linha Rosa |
Apesar de ser visto por Doxiadis como área a ser “descongestionada”, o autor comenta que alguns projetos pra região e seus arredores estavam em pauta na época como um prolongamento do porto e a construção de um Cais de Saneamento e a construção do primeiro trecho da Avenida Perimetral.
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| Construção do Viaduto 31 de Março - 1978 |
Como proposta Doxiadis sugeria a construção da Linha Lilás, que seria o prolongamento do túnel Catumbi-Laranjeiras até a Avenida Rodrigues Alves, no Cais do Porto e, além disso, a remodelação urbana de alguns bairros da região e do seu entorno. A Linha Lilás compreende também os acessos da Avenida Francisco Bicalho à Linha Vermelha através do Viaduto Engenheiro Paulo de Souza Reis.
O arquiteto grego dizia que na região dessas obras (Perimetral, Linha Lilás, Porto) encontravam-se bairros muito deteriorados e que necessitavam de um replanejamento, dessa forma ele incentiva a remodelação dos bairros do Catumbi, Saúde, Mangue e Lapa, que segundo ele vinham sendo afetados pelo abandono de população:
(...) foram afetados pela mudança de seus moradores para novos bairros, tangidos pela deterioração e pela alteração dos padrões econômicos do comércio a varejo ou ainda por difíceis condições do tráfego de acesso. Os projetos de remodelação dessas áreas, como parte de um plano global da cidade a ser realizado a longo prazo, proporcionarão benefícios diretos à área individualmente e a toda cidade do Rio de Janeiro. (DOXIADIS, 1967)
O Plano Diretor do ano 2000 da Cidade do Rio de Janeiro, previa a ligação, (já planejada há tempos), da Linha Lilás com a Linha Vermelha, através da construção de um viaduto que iria ligar o Elevado Trinta e Um de Março (pertencente a Linha Lilás) com o Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que faz a ligação da Avenida Francisco Bicalho (próximo a antiga Estação Barão de Mauá) com a Linha Vermelha. É possível observar que parte desse último viaduto é inacabada esperando essa ligação. Até hoje tal ligação não foi ainda construída.
Linha Vermelha
O cenário só foi revertido em 1992, 27 anos depois, quando o então governador Leonel Brizola começou a construção da primeira parte da Linha Vermelha: um trecho de 7 km entre São Cristóvão e a Ilha do Fundão. Em 1994, o segundo trecho, de 14km, foi inaugurado, ligando aIlha do Fundão à Rodovia Presidente Dutra, na altura da cidade de São João de Meriti, na Baixada Fluminense.
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| A Linha Vermelha quase finalizada, em 1994 (fonte: Jornal do Brasil) |
A Linha Vermelha, oficialmente Via Expressa Presidente João Goulart, foi inaugurada, em sua primeira etapa, em abril de 1992, como parte do pacote de obras da Rio 92. A segunda etapa foi aberta em setembro de 1994. A Linha Vermelha liga São Cristóvão a São João de Meriti, passando por Duque de Caxias.
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| Construção do Viaduto sobre a Avenida Brasil - 1991 |
Linha Amarela
Em 1995, o então prefeito César Maia iniciou a construção da segunda parte do Plano Doxiadis, com a construção da Linha Amarela em 3 lotes:
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| Perfuração dos Túneis
Lote 1 – Ligando a av. Ayrton Senna, na Barra, à av. Geremário Dantas, em Jacarepaguá
Lote 2 – Ligando a av. Geremário Dantas, à Rua Pernambuco, no Encantado
Lote 3 – Ligando a Rua Pernambuco à av. NovoRio, em Bonssucesso.
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| Viaduto de Pilares sobre a E.F. Linha Auxiliar |
Inaugurada em 1997, a Linha Amarela, batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, liga à Baixada de Jacarepaguá à Ilha do Fundão. Foi a última grande obra viária do Rio, até terem início os corredores expressos programados para os Jogos Olímpicos de 2016 (Transcarioca, Transoeste e Transolímpica).
Por sinal, alguns trechos da Transolímpica e da Transcarioca seguem o traçado de Doxiadis para a chamada Linha Azul, prevista para ligar a região da Penha ao Recreio dos Bandeirantes.
Linha Verde
A Linha Verde, foram feitas apenas a Estrada do Rio d’Ouro, na Pavuna, e a Pastor Martin Luther King Júnior e o Túnel Noel Rosa. A via expressa ligaria a Rodovia Presidente Dutra a Gávea, passando pela Tijuca, graças a construção de um túnel da Rua Uruguai.
Apesar disso, mais caro da construção da Linha Verde, que seria esse túnel entre a Tijuca e a Gávea, parece não ter tido força econômica suficiente para ser efetivado.
Há muitas hipóteses para isso: a mais lógica delas é que o Estado, naquele momento, não tinha dinheiro suficiente para criar um eixo viáriode tal magnitude. Em primeiro lugar, porque o Túnel Rebouças, aberto ao lado da Tijuca em 1967, tomou muito tempo de obras e de verbas. Em segundo lugar, porque o Túnel da Rua Uruguai requereria a desapropriação de imóveis nas duas vertentes mais valorizadas da montanha: Jardim Botânico e Gávea, na sul, e o alto da Rua Uruguai, na norte, sendo este trecho considerado até hoje o mais nobre da Tijuca.
Mesmo sendo uma obra custosa, de porte colossal e eficiente do ponto de vista geográfico, a integração da Tijuca com a Zona Sul nesses moldes dispunha igualmente de um interesse político bastante expressivo na época, algo que perdurou até meados dos anos 2000. Afinal, ambas regiões eram as duas maiores concentrações de alta renda da cidade em meados do século XX, habitadas majoritariamente por uma classe dominante e influente.
Vale lembrar que intervenções segregacionistas eram - e ainda costumam ser - muito comuns entre áreas socioeconomicamente distintas (vide a remoção das favelas na Zona Sul por Lacerda), embora perceba-se, em contrapartida, que intervenções "integracionistas", isto é, entre regiões com grande concentração de renda, eram - e ainda costumam ser - de muito interesse, ocorrendo sempre que possível. Um exemplo rápido e ilustrativo a esse argumento é a junção da Grande Tijuca com a Zona Sulno mapa funcional do Plano Diretor do Rio de Janeiro, que a definiu como um único território de planejamento (Área de Planejamento 2).
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| O ex-prefeito Cesar Maia cogita a ideia de se fazer o túnel metroviário |
Neste sentido, no início dos anos de 1980, o Governo do Estadodesengavetou o projeto do Túnel da Rua Uruguai, mas transformando-o numtúnel metroviário. Com a inauguração das estações tijucanas do metrô em 1982, a ideia era levá-lo da Praça Saens Peña até a Rua Uruguai e, de lá, à Praça Antero de Quental, no Leblon. A estação da Rua Uruguai seria construída no espaço do então Colégio Batista Brasileiro, hoje ocupado pela Universidade Cândido Mendes, na Muda.
Linha Azul
Já a Linha Azul, ligando a Penha ao Recreio dos Bandeirantes que seria apenas uma via expressa como as demais, mais tarde veio a ser chamado deCorredor T5 prevendo a operação de linhas expressas com ônibus articulados com novo percurso, entre a Barra da Tijuca e a Penha.
50 anos após o projeto da Linha Azul, sai do papel como BRT Transcarioca com as características do T5 e ampliado até o Aeroporto Internacional Tom Jobim.
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| Terminal Alvorada - BRT Transcarioca |
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| Intervenções ao redor do novo terminal rodoviário no Recreio |
Embora a Linha Azul fosse planejada tendo início na Avenida Lúcio Costapassando pelo Parque Marapendi, O Corredor Transolímpico inicia-se naAvenida das Américas, onde foi construído o Terminal do Recreio, possibilitando a integração com o Corredor Transoeste em obras ainda em 2017.
Linha Marrom
Com a previsão de transferência de atividades portuárias de carga para a Baía de Sepetiba, Doxiadis propõe que o antigo porto comercial da região central da cidade passasse a receber o serviço de cargueiros em geral e navios de passageiros.
A Linha Marrom (RJ-077), que deveria ligar a Região Portuária de Sepetiba à Linha Vermelha, no Caju, passando rente à encosta norte doMaciço da Pedra Branca e parte do Maciço da Tijuca, seguindo próximo à linha férrea em seguida.
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| Traçado da Linha Marrom |
A construção da Linha Marrom, iria redistribuir o número de veículos trafegando na Avenida Brasil, agilizando o trajeto e otimizando o tempodo trafegante.
O trajeto planejado compreende:
Baixada de Inhaúma Rua Prefeito Olimpo de Melo
Rua Ana Neri
Rua Arquias Cordeiro
Rua Clarimundo de Melo
Maciço da Tijuca
Serra do Inácio Dias
Rua Luiz Beltrão
Serra do Valqueire
Rua Euzébio de Almeida
Maciço da Pedra Branca
Serra do Engenho Velho
Serra do Bangu
Serra do Viegas
Serra do Lameirão
Serra do Cabuçu
Maciço do Cantagalo/Inhoaíba
Estrada do Cantagalo
Serra do Cantagalo
Serra de Inhoaíba
Serra de Santa Eugênia
Baixada de Santa Cruz
Estrada de Santa Eugênia
Estrada de Santa Veridiana
Estrada do Piaí
REFERÊNCIAS
AGACHE, Alfred. Cidade do Rio de Janeiro: extensão, remodelação, embelezamento.
FOYER Brésilien, 1927-30
CARDOSO, Elizabeth D. et al. História dos bairros: Saúde, Gamboa e Santo Cristo. Rio de Janeiro
João Fortes Engenharia, 1987
DOXIADIS. Guanabara: um plano para desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro
Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenação Geral, 1967
LAMARÃO, Sergio Tadeu de Niemeyer. Dos trapiches ao porto: um estudo sobre a área portuária do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro: Secretária Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1991.
Fonte: Rotas Fluminenses
Muito bom. Parabéns!
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