Ônibus urbano. Demanda cai e custos aumentam. Principal motivo é a perda de interesse dos passageiros porque não há investimentos suficientes do poder público para aumentas a eficiência dos transportes coletivos. Foto: Adamo Bazani
Dados são da NTU. Grande parte desta demanda foi para o transporte individual e não para outros meios de deslocamento coletivo
ADAMO BAZANI
A NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que reúne cerca de 500 viações em todo o Brasil, divulgou nesta quinta-feira, 13 de agosto de 2015, um dado que precisa ser levado a sério pela população na cobrança de políticas públicas e pelas autoridades que administram as cidades, estados e o dinheiro da União.
Entre 2013 e 2014, uma média de 300 mil pessoas deixaram de usar ônibus urbanos por dia nas nove principais capitais do País: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Isso mesmo, por dia!. É como se praticamente por dia a população de Bangu, no Rio de Janeiro, ou Diadema, em São Paulo, abandonasse o transporte coletivo.
Importante: é uma média diária durante o ano. Não é que 300 mil vezes 365 dias deixaram de usar ônibus.
Segundo o levantamento da associação, em 2013, a média mensal transportada pelos ônibus nestas nove capitais foi de 389 milhões 999 mil passageiros. Em 2014, esta média foi de 382 milhões 320 mil passageiros, baixa de 2% de um ano para o outro. Mas o problema é mais grave ainda. Segundo a NTU, desde 1995, a média anual de queda de demanda dos ônibus urbanos é de 1,7%, totalizando 30% entre 1995 e 2014.
Para agravar o que já é grave, a maior parte desta demanda que sai dos ônibus não vai para outras formas de transporte público, como trem e metrô. Basta ver o ritmo estagnado das obras de expansão dos projetos metroferroviários em todo o País.
Metrô é de implantação lenta e cara, mas extremamente necessário. Se no ritmo normal, já demora para criar ou expandir uma linha, imagine com problemas de verbas, erros nos projetos, suspeitas de ilícitos e má vontade política …
Estas pessoas deixam de ser passageiras para se tornarem motoristas ou pilotarem motos.
Nada contra o fato de mais pessoas terem direito a possuir um veículo próprio. Mas os deslocamentos diários são prejudicados pelo aumento no número de carros e motos nas ruas que resultam em mais trânsito e poluição.
O cidadão deve ter seu carro e moto para passear, para uma emergência, se caso eventualmente precise trocar de horário no trabalho, mas as políticas públicas devem ser no intuito de não só incentivar, mas oferecer condições reais para que o transporte tenha qualidade.
E, em seu levantamento, a NTU revela que esta obrigação está longe de ser cumprida por aqueles que são muito bem pagos para gerir o dinheiro da população: a produtividade dos ônibus brasileiros vem caindo assim como o número de passageiros por causa da falta de estrutura nas cidades e regiões metropolitanas.
Não há espaços suficientes que privilegiem não o ônibus somente, mas as pessoas que se deslocam de maneira consciente e coletiva.
Quando uma cidade investe em BRT – Bus Rapid Transit, corredores comuns de ônibus ou que seja em faixas para ônibus, não está beneficiando um modal ou empresas de transportes, mas pessoas.
Segundo a NTU, há 15 anos, a média de velocidade dos ônibus era de 22 km/h nestas capitais. Hoje, entre estas cidades, a média é de 8 km/h.
Com uma medida simples, não suficiente, mas que também não pode ser desprezada, a cidade de São Paulo conseguiu aumentar de 12,1 km/h para 20,3 km/h a velocidade dos ônibus em trechos de vias que receberam faixas de transportes coletivos. E a faixa é uma alternativa para municípios de qualquer porte. A vizinha Santo André, de aproximadamente 600 mil habitantes, conseguiu 18,1 km/h de média de velocidade dos ônibus nas faixas, segundo divulgou a prefeitura ao Blog Ponto de Ônibus no dia 28 de julho deste ano:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2015/07/28/velocidade-dos-onibus-em-santo-andre-sobe-para-18-1-km-com-faixas-exclusivas-em-dois-anos/
Claro que os investimentos não devem parar nas faixas. As capitais e regiões metropolitanas precisam de uma estrutura melhor, como corredores e BRTs. Mas se uma faixa simplesmente pintada à direita da via já traz todo este benefício, imagine uma obra de maior qualidade.
E sobre os investimentos públicos, os números não mentem: é necessário mesmo acelerar o crescimento independentemente de siglas eleitoreiras, slogans ou partidos políticos: Hoje o Brasil possui 94 projetos em 33 cidades de BRT – Bus Rapid Transit, corredores de ônibus de maior velocidade e maior capacidade. Deste só 18 estão operando, apenas 19 estão em obras e 57, portanto a maioria, ainda em elaboração. Poxa, é corredor de ônibus! Não é uma plataforma de lançamento de espaçonaves. Por que tanta demora?
Talvez seja pela falta de interesse das autoridades que quando assumem um cargo continuam com a visão de meros políticos e não de estadistas e gestores públicos.
Prova disso é que por lei federal de 2012, todas as cidades com mais de 20 mil habitantes deveriam ter um Plano de Mobilidade Urbana. Segundo o Ministério das Cidades, o mesmo que libera as obras do PAC, apenas 61 dos 1 mil 317 municípios pesquisados têm este plano. E a falta de vontade continua. Dos 1 mil 256 que não possuem o Plano, apenas 29% estão elaborando. O restante, a maioria, não deu atenção ao tema, mesmo sendo obrigatório por lei e uma questão de humanidade para com os cidadãos.
No Brasil, além dos 94 projetos de BRT, há 194 projetos de corredores comuns e 130 de faixas exclusivas à direita.
Ainda em relação aos ônibus, o levantamento da NTU mostra que a média de passageiros transportados por dia por veículo caiu de 398 em 2013 para 395 em 2014, perda de 3,2%.
Se os ônibus transportam menos, eles têm mais gastos.
O IPK – Índice de Passageiro por Quilômetro caiu 1,5% entre os dois anos e o preço do diesel, que representa um quarto dos custos totais, subiu 3% em média entre 2013 e 2014.
Os salários dos motoristas tiveram um reajuste de 2% na média das capitais pesquisadas.
Por causa das desonerações tributárias, a tarifa média ponderada neste período teve queda de 2,5%.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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