Ônibus que funciona na configuração trólebus e também como híbrido, alternando as características de operação conforme o trajeto.
Para Ieda Maria Alves, custo não será mais motivo para impedir ampliação de frota ambientalmente correta
ADAMO BAZANI
Muitos investidores do transporte coletivo ainda têm dúvidas em relação à viabilidade econômica das atuais tecnologias de ônibus menos poluentes. Já a sociedade como um todo também discute se realmente estes ônibus trazem todos os benefícios prometidos pelos fabricantes.
São Paulo deve lançar nos próximos dias definitivamente o edital de licitação dos transportes, que vai definir metas de redução de poluição para os ônibus.
Não será determinada a tecnologia, ou seja, o tipo de ônibus não poluente que o empresário deve escolher.
Diante disso, o mercado se agitou ainda mais e cada fabricante defende veementemente sua tecnologia como a solução, entre trólebus, ônibus elétricos com bateria, ônibus híbridos, ônibus a gás natural/biometano, ônibus com maior mistura de biocombustíveis ao diesel, ônibus a etanol (que mais uma vez teve a reputação afetada com problemas nas frotas atuais, em parte, por causa da manutenção realizada nas garagens), entre outras atuais e, a promessa ainda, do ônibus a hidrogênio.
Isso sem contar que alguns empresários de ônibus também atuam como vendedores de chassis de veículos a diesel, como o grupo Sambaíba, de Belarmino de Ascenção Marta, representante da Mercedes-Benz.
O grupo do empresário José Ruas Vaz, que detém a maior parte das linhas municipais do sistema estrutural de São Paulo, e é sócio majoritário da Caio Induscar , fabricante de carrocerias. Entretanto, existem modelos da Caio para trólebus, híbridos e está em fase de ajustes a carroceria modelo Millennium para o chassi do ônibus da BYD, empresa chinesa que passou a fabricar plataformas para coletivos 100% elétricos com baterias.
A Mercedes-Benz também forneceu chassis para modelos de ônibus elétricos e trólebus da Eletra, “conterrânea” de São Bernardo do Campo. O diesel de cana e a maior proporção de biocombustíveis estão também na mira da marca alemã.
A aposta da Scania é de ônibus a gás natural e biometano (combustível proveniente do processo de decomposição do lixo). A Volvo propaga seu ônibus elétrico híbrido, fabricado desde 2012 em Curitiba.
Mas afinal, dá para saber na prática qual é a melhor tecnologia para a realidade de São Paulo, que pode ser vitrine para todo o País?
A vice-presidente de veículos pesados da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico e gerente da Eletra, que fabrica tecnologia para ônibus menos poluentes e trólebus em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, Ieda Maria Alves de Oliveira, conversou com Diário do Transporte e o Canal Mova-se no 21º Congresso de Trânsito e Transportes promovido pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, na capital paulista.
Apesar de representar uma associação que reúne os fabricantes de ônibus com propulsão elétrica, Ieda defende que haja diversidade nas matrizes energéticas para depois o próprio mercado escolher as opções que considerar melhor.
A ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos propõe como alternativa à Lei de Mudanças Climáticas um novo cronograma de substituição. No artigo 50, a lei de 2009 determinava troca anual de 10% da frota de ônibus municipais até que em 2018 nenhum ônibus dependesse somente de diesel.
Pela proposta da entidade, que agora é um substitutivo de projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo, em 2027, todos os novos ônibus incluídos no sistema seriam menos poluentes (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/07/vereador-apresenta-proposta-que-altera-projeto-de-milton-leite-sobre-cronograma-de-onibus-nao-poluentes/ ).
Para Ieda, com base neste cronograma proposto, em poucos anos, o mercado já teria condições de escolher os tipos de ônibus não poluentes que seriam mais adequados à realidade operacional.
“A partir do quarto ano, quando haverá mais de mil ônibus não poluentes com várias tecnologias, é que o mercado vai começar a se consolidar e já será possível separar o joio do trigo, ou seja, o que do ponto de vista ambiental e econômico é bom ou ruim. A vantagem é que o empresário vai poder escolher o que achar mais vantajoso” – disse Ieda.
A executiva também garante que custo de aquisição e manutenção dos veículos não poluentes deixará de ser um entrave para ampliação da frota com matrizes energéticas alternativas ao diesel.
“Inicialmente o custo do ônibus elétrico é maior, mas este custo será reduzido com o tempo, pela demanda, quando aumentar a produção, e também na operação. Por exemplo, ninguém fala que quando entrar o Euro 6 (novas exigências para reduzir a poluição dos ônibus diesel), provavelmente em 2022, também está previsto o aumento de custo [de aquisição]… nós temos um estudo pela ABVE que mostra que quando se compara os custos de operação e aquisição, se hoje toda a frota que São Paulo tem [cerca de 15 mil ônibus] fosse trocada por ônibus elétricos, haveria um impacto no sistema de menos de 10% e isso nos piores cenários, sem contar, por exemplo, que o preço das baterias já está caindo com o passar do tempo” – explicou Ieda.
Confira a entrevista na íntegra:
PLANO DE METAS PARA SÃO PAULO:
Nesta semana a gerente comercial, da Eletra, Ieda Alves, também comentou o Plano de Metas apresentado pela equipe do prefeito João Doria à Câmara Municipal.
Como destacou o Diário do Transporte em primeira mão, o plano prevê na área de mobilidade, até 2020, a construção ou requalificação de 72 km de corredores de ônibus, a colocação de quatro mil ônibus zero quilômetro nas linhas municipais e wi-fi e ar-condicionado em seis mil veículos.
O plano também estipula metas de redução da poluição gerada pelos ônibus da capital paulista: com 15% menos de CO2, o equivalente a 156.649 toneladas a menos na atmosfera, redução de 50% nas emissões de materiais particulados e de 40% de NOx.
Relembre:
Ieda acredita que com as previsões colocadas em lei, os empresários de ônibus devem ser “estimulados” a aderirem às tecnologias menos poluentes, mas cobra rigor na fiscalização do cumprimento dos índices:
“A proposta é muito boa, porém os critérios de medição que vão indicar o cumprimento das metas, precisam ser transparentes e considerar ações efetivas, que só serão alcançadas de fato pela introdução dos ônibus com tecnologias de baixa emissão”
A executiva defende o ônibus Dual Bus, que pode operar tanto como trólebus e ônibus híbrido num mesmo veículo ou então na configuração ônibus híbrido e ônibus à bateria 100% elétrico.
O modelo, de 23 metros de comprimento e capacidade para 153 pessoas, circula como híbrido no Corredor Metropolitano ABD, entre Diadema e Brooklin, na zona Sul da capital paulista, pela Metra, do mesmo grupo da Eletra. O modelo tem também a configuração trólebus, mas neste trecho do Corredor não há rede aérea eletrificada.
“O Dual Bus não é apenas um híbrido ou um elétrico puro, oferece as duas tecnologias no mesmo veículo”, diz Ieda Alves Oliveira.
Em nota, a Eletra destaca algumas das características do ônibus.
A grande novidade tecnológica do veículo é o seu sistema padronizado de tração elétrica, que pode ser alimentado por várias fontes de energia e circular em duas configurações diferentes: híbrido ou trólebus e híbrido ou elétrico puro.
O Dual Bus é tracionado apenas pelo motor elétrico e a energia para mover esse motor pode vir do banco de baterias, de um motor gerador ou da rede elétrica aérea Troleybus). O modelo híbrido traz ainda a vantagem de reduzir significativamente a emissão de poluentes e pode chegar a zero na operação com o motor-gerador desligado. O consumo de combustível na versão hibrida tem redução de 28%. E como elétrico puro ou trólebus, além de emissão ZERO, consome 33% menos energia, pela eficiência na frenagem regenerativa.
O modelo Dual Bus de 23 metros de comprimentos, tem capacidade de transportar 153 passageiros e não demanda investimentos em infraestrutura de recarga para as baterias, pois quando está operando como híbrido ou elétrico, as baterias também são recarregadas nas frenagens por meio de um sistema conhecido como Kers, sigla em inglês para sistema de recuperação de energia cinética. Quando o freio é acionado, o motor elétrico vira um gerador e a energia que seria desperdiçada na frenagem é reaproveitada e armazenada no banco de baterias.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Paulo Bogo
Fonte: Diário do Transporte
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